Mit der Größe einer Automobilfabrik wachsen die Hindernisse, Fortschritt zu realisieren. Die hochkomplizierten, weitgehend automatisierten Fertigungseinrichtungen müssen zu lange beibehalten werden. Aber es gibt auch menschliche Hindernisse: Auf dem langen Weg zwischen Aufsichtsrat und Händler ist selten Übereinstimmung über die Technik der Zukunft zu erzielen. Für Fortschritt sorgen die kleinen Autoproduzenten.

Zur allgemeinen Überraschung ging das VW-Werk zur Frankfurter Automobilausstellung erstmals deutlich von dieser Fortschrittsregel ab. Es stellte den Fließheck-VW, das Modell 1600 TL., mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzung zur Schau. Damit wird ein Volkswagen, eine aus dem Jahr 1936 stammende und nur wenig geänderte Konstruktion, das erste Serienauto der Welt mit einem Datenverarbeiter an Bord.

Freilich erfolgte hier der Fortschritt auf Druck des Gesetzgebers in den USA. Die von Bosch gelieferte Anlage ermöglicht eine Verminderung der giftigen Anteile in den Auspuffgasen auf ein behördlich vorgeschriebenes Maß.

Benzin-Einspritzanlagen wurden bisher nur in höherwertigen Autos angeboten, so im Mercedes 250 SE gegen den beachtlichen Aufpreis von rund 1500 Mark. Mit dieser Bosch-Elektronik kommt die feinere Art, die Benzinspeise zuzubereiten, auch zum volkstümlichen Auto. Dabei gilt es als sicher, daß auch wir in der Bundesrepublik bald entdecken werden, wie giftig die Verbrennungsrückstände unserer Autos sind. Zunächst wird der VW mit Einspritzmotor nur exportiert, und zwar ausschließlich nach USA. Sollte es einen Bundesbürger danach gelüsten, müßte er ihn in Amerika kaufen. Wann er auch in Deutschland ausgeliefert wird, ist ungewiß.

Vergaser und Einspritzung, das sind die beiden Alternativen, um aus Benzin und Luft ein brennbares Gemisch herzustellen. Der Vergaser bedient sich dabei – vereinfacht ausgedrückt – des Zerstäuberprinzips: Strömende Luft reißt die Flüssigkeit aus einer Düse. Bei der Einspritzung wird die Luft getrennt angesaugt und das Benzin durch kleine, jedem Zylinder getrennt zugeordnete Pumpen über nadelartige Ventile direkt in den Brennraum oder meistens vor das Einlaßventil eingespritzt. Die Einspritzung bietet die engere Anpassung an die vielen verschiedenen Betriebsverhältnisse. Dafür ist sie komplizierter, teurer und bedarf der Hand des Spezialisten.

Bosch hat nun das Einspritzsystem vereinfacht, insbesondere was die bisher sehr aufwendige Regelung betrifft. Statt uhrwerksfeinen, mechanisch bewegten Präzisionsteilen läßt man Signalströme durch raffinierte Schaltungen und Transistoren pulsieren. Motordrehzahl, Druck im Saugrohr, Temperaturen inner- und außerhalb des Motors, Stellung der Drosselklappe – diese und andere Werte werden ständig elektronisch abgetastet und einem Kleincomputer zugeleitet. Dieser rechnet die Signale trägheitslos – seine besondere Stärke – in Befehle an die magnetisch betätigten Einspritzventile um. Die Ventile werden dadurch um Zeitbruchteile länger oder kürzer geöffnet, um die Benzinmenge optimal zu bemessen. Man gewinnt damit gesunde, weitgehend rückstandsfreie Verbrennung. Günstig werden auch Leistung und Verbrauch beeinflußt.

Transistoren sind wärmeempfindlich. Deswegen wird der Bosch-Computer – groß wie eine Zigarrenkiste – nicht im Motorraum, sondern im darüberliegenden Kofferraum untergebracht. Repariert wird nichts an dieser Anlage. Man wechselt nur noch Teile aus. VW und Bosch verkündeten: Diese Einspritzung ist gut für störungsfreie 100 000 Kilometer. Die Praxis muß es bestätigen.