Auf dem Rangierbahnhof Seelze westlich von Hannover hat die Zukunft bereits begonnen. Ein 75 Kilometer entfernt im Siemens-Rechenzentrum Braunschweig installierter Computer steuert die Rangiervorgänge und die Güterzugbildung in verschiedenen Richtungen. Bevor die Güterwagen überhaupt auf dem Bahnhof eingetroffen sind, hat der Rechner bereits alle Dispositionen veranlaßt.

Experimente mit der elektronischen Datenverarbeitung laufen auch auf anderen Bahnhöfen. In Ülzen, auf der Strecke Hannover-Hamburg, wird für jeden Zug der günstigste Fahrweg vom Computer ermittelt. In Kassel-Bettenhausen wurde der gesamte Eisenbahnstückgutverkehr programmiert. Bei der Auflieferung einer Stückgutsendung kann die Frachtberechnung einschließlich aller besonderen Gebühren und Ermäßigungen in Sekundenschnelle im 230 Kilometer entfernten Rechenzentrum erfolgen. Der Computer liefert auf ein Codewort das Kassensoll, den Tagesabschluß, eine Monatszusammenstellung und andere betriebswirtschaftliche Daten.

Was in den fünfziger Jahren die Elektrifizierung war, wird in den siebziger Jahren die Automation sein. Die Anwendungsmöglichkeiten sind nahezu unbeschränkt. Die sonst so nüchternen Gehilfen des Bundesbahnchefs Heinz Maria Oeftering werden geradezu lyrisch, wenn sie von der vollautomatischen Eisenbahn der Zukunft träumen: „Technische Apparaturen arbeiten hinter staubdichten Verkleidungen und lassen gedämpfte Geräusche durch die Räume schwingen: Ein nüchternes Spukschloß der Moderne. Draußen rollen unterdessen Güterwagen, wie von Geisterhand bewegt, springen Weichen von einer Lage in die andere, bilden sich Züge, spannen sich Lokomotiven an, leeren sich Gleise und füllen sich erneut. Menschen sieht man kaum. Ihre Aufgaben von einst haben Computer übernommen“, heißt es in einer Bundesbahnpublikation.

Die Bahn will jedoch nicht nur vollautomatisch in die Zukunft fahren, sondern auch auf neuen Gleisen. Oefterings Cheftechniker, Professor Walter Schmitz, hat die Pläne dafür bereits fix und fertig in der Schublade. Statt des Baus von weiteren Autobahnen empfiehlt Schmitz den Bau einer wirklichen „Auto-Bahn“, zunächst von Hamburg ins Ruhrgebiet. Auf einer derartigen Rollbahn könnten Pkw und Lkw schneller und sicherer transportiert werden. Darüberhinaus wäre ihre Fortbewegung auf völlig neu zu konstruierenden Rieseneisenbahnwaggons auch noch billiger. Der Fahrpreis läge niedriger als die Benzinkosten. Voraussetzung wäre allerdings, daß Bau und Unterhaltung der Strecke, wie bei einer Autobahn, vom Bund übernommen würden.

Die vollautomatische Eisenbahn auf neuen Gleisen ist natürlich heute noch Zukunftsmusik, obwohl sie technisch ohne weiteres zu realisieren wäre. Tatsache ist jedoch, daß die Bahn trotz ihres ehrwürdigen Alters von mehr als 100 Jahren nach wie vor ein modernes Verkehrsmittel ist und einige Vorzüge aufweist, die sie auf bestimmten Gebieten dem Kraftfahrzeug und sogar dem Flugzeug überlegen machen. Sie hat den Vorzug der fast absoluten Sicherheit, was angesichts von 17 000 Toten im Straßenverkehr immerhin ein beachtenswertes Argument ist. Sie verkehrt außerdem bei jedem Wetter und ihr Betrieb läßt sich weitgehend automatisieren.

Doch diese unbestreitbaren technischen Vorteile haben die Bahn nicht davor bewahrt, immer tiefer ins Defizit zu fahren. In diesem Jahr werden voraussichtlich mehr als drei Milliarden Mark aus der Bundeskasse nach Frankfurt fließen. Seit 1960 sind die Zahlungen des Bundes rapide gestiegen. Bis dahin war die Bahn noch ohne Verluste zurechtgekommen. Bedenkt man ihren gemeinnützigen Charakter und den dadurch bedingten erheblichen Beitrag für die Allgemeinheit, so hat sie wohl in Wirklichkeit bis 1960 sogar mit großem Gewinn gearbeitet. Seitdem ist der Zuschuß jedoch Jahr für Jahr gestiegen. In diesem Jahr wird ein absoluter Höhepunkt erreicht werden. Dafür gibt es drei Gründe:

1. Die Höhe des Zuschusses in diesem Jahr ist zu einem erheblichen Teil konjunkturell bedingt. In seinem Weihnachtsbrief an die 410 000 Eisenbahner rechnete Professor Oeftering noch im Dezember mit einem leichten Anstieg des Transportaufkommens in diesem Jahr. Der Konjunkturrückschlag zog jedoch einen dicken Strich unter diese Rechnung. Im Güterverkehr dürften die Einnahmen 1967 um etwa zehn Prozent unter dem Stand des Vorjahres bleiben. Selbst im Personenverkehr wirkte sich die schlechte Konjunktur aus, wenn auch nicht im gleichen Maße wie im Güterverkehr.