Der Flughafen ist heute im Zeitalter der Düseninfernalischen Lärm der landenden Flugzeuge

Die zwanzig wohlsituierten Herren, die sich zu abendlicher Stunde im Hause Mörikestraße 30 im eleganten Villenviertel von Düsseldorf-Stockum versammeln, haben gemeinsamen Kummer: Sie bangen um ihre Nachtruhe. Ihre auf teuren Grundstücken erbauten Villen liegen größtenteils im Bereich der „Lärmzone I“ des Düsseldorfer Flughafens. Zu allem Ärger, den die geplagten Anlieger des Lohausener Flughafens ohnehin haben, plant die Lufthansa nun auch noch den Nachtluftpostverkehr mit einigen zusätzlichen Phon auszustatten. An Stelle der verhältnismäßig leisen zweimotorigen „Convair440“ soll vom 1. Januar 1968 an eine pfeifende viermotorige Turboprop vom Typ „Viscount“ den Posttransport zwischen Düsseldorf und Frankfurt/Main übernehmen. Und von 1970 an – das ist so gut wie sicher – wird die „Viscount“ von einer Düsenmaschine abgelöst werden.

Das aber wollen die Bürger von Lohausen und Stockum mit allen Mitteln verhindern.

„Wir wollen nicht zur Petroleumlampe und zur Steinzeit zurück“, referiert der Stockumer Zahnarzt Dr. Ziesener, „aber wir wehren uns gegen die Zerstückelung unserer Nachtruhe; denn wie Essen und Trinken gehört Schlafen zu den Elementarrechten!“ Die nächsten Sätze können seine Zuhörer nur noch ahnen, sie gehen im Donnern der planmäßigen Boeing 727 nach Mailand unter.

Der lediglich noch auf den Nachtflugbetrieb mit Düsenmaschinen beschränkte Kampf der Stockumer Bürgervereinigung ist noch ein Beispiel mehr dafür, wie die Menschen im 20. Jahrhundert vor dem sogenannten technischen Fortschritt zu resignieren beginnen. Denn auch am Tage dröhnen in der Lärmzone I des Düsseldorfer Flughafens, zu der fast ganz Lohausen und ein Teil von Stockum gehören, die Ohren von rund 8000 Bürgern. Flughafendirektor Trautwein: „Der Lärm ist hart.“ Der Heimat- und Bürgerverein Düsseldorf-Lohausen: „Es ist infernalisch!“

Lautstärken von 90 bis 110 Phon wurden vom Bundesgesundheitsministerium gemessen. Sie entsprechen den Geräuschen eines Preßlufthammers oder einer Dampframme bei einem Abstand von zwei bis drei Metern. Der Schallpegel eines Strahlenflugzeuges liegt selbst in drei Kilometer Entfernung vom Ende der Startbahn immer noch mehr als doppelt so hoch wie die im gewerblichen Bereich zugelassene Höchstnorm. Zur Zeit starten und landen in Düsseldorf täglich 110 Düsen- und 40 Kolbenmaschinen im Linien- und Charterverkehr, dazu kommen über 80 Starts und Landungen im sogenannten Kleinluftverkehr. Auf die Nachtzeit zwischen 22 und sieben Uhr fallen davon zwischen drei und zehn Starts und Landungen. Die Menschen klagen über Störungen des vegetativen Nervensystems, Erhöhung des Blutdrucks, die Lehrer über Konzentrationsschwäche bei den Kindern.

Untersucht man freilich das Dilemma um den Düsseldorfer Flughafen genauer, dann ergeben sich eine ganze Anzahl widersprüchlicher Tatbestände. Da ist zunächst der Hauptvorwurf zahlreicher Hausbesitzer an die Adresse der Stadt Düsseldorf: „Wie kann man überhaupt dieses Gebiet zu Höchstpreisen als bevorzugtes Wohngebiet anpreisen und sagen: Was in der Luft geschieht, interessiert uns nicht. Einen Rasenmäher darf man hier mittags nicht anstellen, da bekommt man ein Protokoll!“

Der Leiter des städtischen Liegenschaftsamtes, Dr. Knüpfer, kontert: „Die Leute reißen uns die Grundstücke aus der Hand. Dabei ist unser Preis von 100 Mark pro Quadratmeter noch verhältnismäßig niedrig; ginge es nach Angebot und Nachfrage, wären wir schon bei 180 Mark. Trotz des Überfliegens ist es eben in Lohausen und Stockum schön. Die meisten Häuser wurden doch erst gebaut, nachdem der Flughafen längst in Betrieb war!“

Dem kann in der Tat nicht widersprochen werden. Flughafendirektor Trautwein ergänzt sie: „Seit dem 12. Oktober 1955 war für jeden der Beginn des Düsenzeitalters erkennbar. Damals bestellte die „Pan American World Airways“ auf einen Schlag neunzig Düsenflugzeuge. Im übrigen kommen alle Baugesuche für die Einflugschneise wegen der Bauhöhe zu uns. Wenn die Grundstücke in der Lärmzone I liegen, weisen wir schriftlich auf den zu erwartenden Lärm hin.“

Sogar die Front der protestierenden Bürger ist gespalten: „Wenn der Kirchturm neben mir schon rote Lampen hat, dann baue ich da kein Haus hin.“ So fragt sich denn der Beobachter des hin und her wogenden Streits verwundert: Wie kann ein Gebiet, das solchem Lärm ausgesetzt ist, überhaupt Wohnbaugebiet sein? Die Antwort ist einfach: Als schöne Konsequenz behördlichen Vorgehens.

Der Flächennutzungsplan der Stadt Düsseldorf aus dem Jahre 1957 weist die umstrittenen Gemarkungen als Baugrund und Wohngebiet aus. Dazu das Düsseldorfer Planungsamt: „Natürlich waren damals die Lärmbelästigungen bereits bekannt, aber da vor allem in Lohausen von alters her Baurecht vorlag, war es unmöglich, das Gebiet als Grünzone auszuweisen.“ Die Stadt Düsseldorf hätte dann nämlich alle in der neuen Grünzone gelegenen Bauten aufkaufen müssen.

Ihre Zahl war schon 1957 beträchtlich; viele Häuser stammen noch aus den Vorkriegsjahren, als niemand die Entwicklung des Flugverkehrs zu ahnen vermochte. Verhandlungen zwischen Bund, Land und Stadt über diese Frage zerschlugen sich. Niemand wollte oder konnte die erforderliche dreistellige Millionensumme für den Gebäudeaufkauf aufbringen. Als die Stadt Düsseldorf versuchte, einige Bauvorhaben in der Flughafenzone wegen der Lärmbelästigung zu verhindern, wurde sie durch Urteile des Oberverwaltungsgerichts Münster und sogar auf Betreiben des Lohausener Bürgervereins, des Vorkämpfers gegen den Fluglärm, gezwungen, den Baugesuchen stattzugeben.

So schließt sich der Kreis: Laut Bundesbaugesetz darf die Behörde auf einem im Flächennutzungsplan als Baugrund ausgewiesenen Grundstück die Bauerlaubnis nicht verweigern.

Drei Jahre kämpften sodann fast 6000 Bürger in Einzel- und Gemeinschaftsprozessen gegen den weiteren Ausbau des Düsseldorfer Flughafens. Die gerichtliche Auseinandersetzung endete mit einem Vergleich. Durch eine Verlängerung der Hauptstartbahn wurde der Startpunkt bei Weststarts in Richtung Lohausen um 400 Meter zurückverlegt. Damit vergrößert sich die Überflughöhe über Lohausen, der Lärm nimmt ab. Die Flughafengesellschaft, an der das Land Nordrhein-Westfalen und die Stadt Düsseldorf zu gleichen Teilen beteiligt sind, ließ sich diese Baumaßnahmen – die auch ein Brückenbauwerk über die Eisenbahn erforderten – mehr als 60 Millionen Mark kosten. Dazu Staatssekretär Golz, der Aufsichtsratsvorsitzende: „Kein Flughafen hat für die Lärmverminderung so viel getan wie Düsseldorf.“

Die neue Startbahn, rüstet den Düsseldorfer Flughafen freilich gleichzeitig auch für die Düsenriesen der Zukunft, die Super-Jets „Concorde“ und „Boeing 747“. Trotz des Leber-Plans – Staatssekretär Golz: „Wir haben bisher noch keinen Pfennig vom Bund bekommen und brauchen auch in Zukunft nichts.“ – wird Düsseldorf weiter einen rasanten Aufschwung nehmen. Bis zum Jahre 1980 wird sich die Zahl der Passagiere von heute 2,3 Millionen auf etwa acht Millionen erhöhen. Keine utopische Prognose, wenn man bedenkt, daß schon heute ein Drittel aller Urlaubs-Flugreisen von Düsseldorf ausgehen. Der Lohausener Himmel kann immer noch „Kapazität“ aufnehmen.

Und wie sind die Chancen der Stockumer Bürger, den Nachtpostluftverkehr in erträglichen Grenzen zu halten? „Die Post kann auch am Tage befördert werden“, meint Dr. Ziesener. Dazu die Post: „Völlig ausgeschlossen. Die Masse des Postgutes wird erst nach Büroschluß geliefert. Dann kommen die Durchlaufzeit bei den Ämtern und der Transport aus den umliegenden Städten nach Düsseldorf.“

Also blieben noch die verhältnismäßig ruhigen Propellermaschinen. Die Lufthansa solle – so schreibt da beispielsweise der „Flug-Informations-Dienst“ – dem französischen Beispiel folgen und die vergleichsweise leise „Fokker Friendship“ für den Postverkehr einsetzen. Auch Staatssekretär Golz sieht hier einen Ausweg, und der Bundespostminister tritt diesem Chor mit der Feststellung bei: „Die Deutsche Bundespost hat von der Lufthansa weder den Einsatz von Düsenflugzeugen an Stelle von KoIbeninasei-inen im Nachtluftpostnetz gewünscht, noch ihren Austausch gefördert.“

Bei der Lufthansa freilich gehen die Uhren anders: „Propellermaschinen werden wir voraussichtlich nur bis 1970 fliegen können. Dann wird es bezüglich des Düsenlärms sehr schlecht aussehen. Die ‚Fokker Friendship‘ können wir nicht fliegen, sie faßt nur drei bis vier Tonnen Post, wir befördern heute schon 5,6 Tonnen pro Flug. Zwei Maschinen sind unwirtschaftlich.“

Der Vergleich zwischen den Flugplatz-Anliegern und der Flughafengesellschaft hält für die Lufthansa bereits das notwendige Hintertürchen offen. Es heißt dort: „Das Nachtstartverbot für Düsenflugzeuge zwischen 22 Uhr und sechs Uhr bleibt bestehen. Unbeschadet bleiben Nachtstarts im Linienverkehr gemäß Einzelgenehmigung der Luftaufsichtsbehörde sowie Nachtstarts im Luftpostverkehr.“ Und der wird, laut Auskunft des Bundesverkehrsministers, eine jährliche Zuwachsrate von sieben Prozent haben, die Steigerung der Nachtflüge insgesamt wird jährlich auf zehn bis dreizehn Prozent geschätzt. Angesichts dieser trüben Aussichten will Staatssekretär Golz das Lärmübel an der Wurzel bekämpft wissen: „Wir müssen in Zukunft den Lärm in erster Linie an der Quelle, nämlich am Flugzeug beseitigen.“ Welche Möglichkeiten hier das mit der Zulassung von Flugzeugen betraute Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig hat, ist freilich ungeklärt.

Die geplagten Stockumer denken indessen – für den Fall, daß die geplanten Verhandlungen keinen Erfolg bringen – an unkonventionelle Kampfmethoden: „Wir ziehen mit 400 Mann zum Flughafen und machen auf der Startbahn ein sit-in; laß uns doch mal ein paar Studenten aus Berlin kommen, dann blockieren wir einfach den Flugverkehr!“

Andere resignieren bereits: „In zwanzig Jahren werden die Flugzeuge senkrecht starten, dann ist alles vorbei.“ Doch Dr. Ziesener gibt nicht auf: „Das dauert mir zu lange!“

Ferdinand Ranft