In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Von Hans Georg Prager

Heute nacht hat sich der Nordwest auf volle Windstärke neun verstärkt. Die Riffe westlich von Helgoland kochen in einem mörderischen Weiß. Die tosende Brandung leuchtet sogar aus den Schneeböen heraus, die in unsere Gesichter peitschen. Auf dem Oberland der Insel kommt man nur noch "Hand über Hand" vorwärts. Wer vom Sturm nicht fortgerissen werden will, darf den stabilen Draht des Schutzgeländers keinen Augenblick aus den Händen lassen.

Die Luftturbulenzen an der Oberkante des Eilands jagen die Schneeflocken von unten nach oben. Das Blitzfeuer auf dem ehemaligen Flakturm dringt nicht weit durch das Schneetreiben. Das Nebelhorn, der dröhnende Luftschallsender, muß wettzumachen versuchen, was jetzt an optischer Eindringtiefe fehlt. Aber auch dessen entnervend lautes Organ wird vom Tosen, Rauschen und Orgeln übertönt. Die Worte des 90. Psalms werden hier sinnfällig: "Denn tausend Jahre sind wie der Tag, der gestern vergangen ist." Es sind tausend Jahre voller Sturm und Unwirtlichkeit.

Über die Betontetrapoden der Uferschutzmauer und die Mole des Helgoländer Außenhafens wuchten schwere Brecher. Mit der Gewalt von Staubexplosionen fetzt haushoher Gischt jeden beiseite, der dort etwa seinen Fuß hinzusetzen wagt. Der Seemann weiß, wie es jetzt auf dem Sellebrunn-Riff zugehen mag, dessen Untiefentonnen, schwimmende Seezeichen, hinter den Wänden von Schneetreiben und Gischt unsichtbar bleiben. Aber auch er, der Kundige, vermag nur zu ahnen, welche Urgewalt dort draußen bei Orkan am Werke ist. Auf dem Riff entstehen Grundseen, die jeder wissenschaftlichen Berechnung trotzen.

Bei dem Orkan "Xanthia" am 23. Februar 1967 hatten die Böen der Sturmzyklone eine Geschwindigkeit bis zu 150 Kilometern in der Stunde; der Seegang in der Deutschen Bucht erreichte eine durchschnittliche Wellenhöhe von acht Metern. Das sind schon ozeanische Zahlen; sie passen kaum noch zu einem Rand- oder Nebenmeer des Atlantiks. Doch nicht ohne Grund wird die Nordsee an der Küste auch "Mordsee" genannt.

Aus tiefem Wasser aufsteigend, türmen sich die auf das Sellebrunn-Riff auflaufenden Wellenberge zu den gewaltigen Grundseen auf. Sie werden vom Riff abgebremst, bekommen geringeren Abstand voneinander und werden dadurch höher, sie "steilen auf". Zugleich werden sie noch weiter überhöht durch die von der Felseninsel Helgoland reflektierten, also zurücklaufenden Seen. Branden zwei aus verschiedenen Richtungen laufende Wellenberge gegeneinander, ergeben sich die gefürchteten Kreuzseen. Sie dürften im Extremfalle eine Höhe bis zu vierzehn Metern erreichen – als riesige, fast senkrechte, sich überstürzende Wasserwände.

In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Und vereinigen sich gar mehrere anlaufende Wellenberge zu einer gemeinsam kulminierenden "Interferenzsee", werden, wenn sie "vornüberschießt", Tausende von Kubikmetern Luft eingeschlossen. Erfahrene Ozeanographen behaupten, daß die Wassermassen die eingeschlossene Luft derart stark komprimieren, daß der Gegendruck die Riesenblase schließlich mit furchtbarer Wucht zum Zerplatzen bringt und einige hundert Tonnen Wasser fünfzig Meter hoch oder noch höher emporschleudert.

Da es keine Überlebenden gab, wird niemand mit letzter Gewißheit sagen können, wie sich vor einem Jahr im Orkan "Xanthia" die Tragödie der "Adolph Bermpohl" abgespielt hat. Die vier Besatzungsmitglieder des auf Helgoland stationierten Seenotrettungskreuzers – Vormann (Kapitän) Paul Johann Denker, stellvertretender Vormann (Steuermann) Hans-Jürgen Kratschke, Motormann Otto Schülke und stellvertretender Motormann Günter Kuchenbecker (beide zugleich Seeleute an Deck) – sind an jenem 23. Februar 1967 nicht von ihrem Rettungseinsatz westlich der Insel zurückgekehrt. Sie blieben auf See, wie vor ihnen schon andere 37 Seeleute der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, nachdem ihr derzeit erst sechzehn Monate alter, hochmoderner Kreuzer bereits 147 Menschen aus Seenot gerettet und mehr als 50 Schiffen Hilfe geleistet hatte. Die Rettungsmänner der "Adolph Bermpohl" fanden den Seemannstod zusammen mit drei holländischen Schiffbrüchigen, die sie kurz zuvor trotz Orkanseegang vom sinkenden Fischkutter "Burgemeester van Kampen" geborgen hatten.

Diese drei Fischer waren wahrscheinlich unterkühlt und erschöpft, vielleicht außerdem verletzt gewesen; sie waren nach Herstellung einer Leinenverbindung zum Seenotrettungskreuzer offenbar nicht mehr imstande, mit umgelegter Schwimmweste in die See zu springen. "Adolph Bermpohl" setzte deshalb sein in der Heckwanne huckepack mitgeführtes Tochtermotorboot "Vegesack" aus, das schließlich die Holländer aufnehmen konnte.

Die entsprechende UKW-Funkmeldung wurde von der Küstenfunkstelle Elbe-Weser-Radio einwandfrei aufgefangen. Der Seenotfall konnte offiziell "aufgehoben" werden. Im übrigen teilte der Kreuzer noch mit, daß er mit dem Tochterboot gemeinsam nach Helgoland zurücklaufen werde. Der schwere Seegang verbot das Wiedereinsetzen des kleinen Bootes.

Man hat dann von Vormann Denker und seinen drei Mann nie wieder etwas gehört. Der Funkkontakt mit Mutterschiff und Tochterboot war gleichermaßen abgerissen. Als die beiden Fahrzeuge überfällig waren, begann in der Morgendämmerung des 24. Februar eine ausgedehnte Suchaktion durch andere Seenotrettungsboote, Handelsschiffe sowie Amphibienflugzeuge und Hubschrauber von der Seenotrettungsstaffel der Bundesmarine. Gegen neun Uhr fand das Fahrgastschiff "Atlantis" die vermißte "Adolph Bermpohl", auf ebenem Kiel treibend, nördlich vom Feuerschiff "Elbe 1". Der Mast mit Radar und Peilantennen war umgeknickt. Weitere Beschädigungen waren zunächst nicht erkennbar. "Adolph Bermpohl" reagierte auf keinen Anruf; ohne Besatzung trieb der Kreuzer wie ein Geisterschiff daher.

Bald darauf gelang es dem Seenotkreuzer "Arwed Emminghaus", einem Fahrzeug gleicher Konstruktion, bei dem Havaristen längsseits zu gehen. Vormann Hoffmann brachte den unbemannten Kreuzer in den Hafen ein. Er fand ihn mit einem laufenden Motor und ausgekuppeltem Propeller vor. An Steuerbordseite waren die Kletternetze heruntergelassen. Das sprach dafür, daß "Adolph Bermpohl", entgegen der ursprünglichen Absicht von Vormann Denker, das Tochterboot längsseits genommen hatte. Vermutlich war der Zustand der drei geborgenen Schiffbrüchigen so bedenklich geworden, daß deren Übernahme auf den Kreuzer gewagt werden mußte. Nur dort wären Versorgung und Behandlung in der Unterdeckswärme möglich gewesen.

Bei diesem Übernahmemanöver muß "Adolph Bermpohl" dem Sellebrunn-Riff zu nahe gekommen sein. Die erfahrenen Rettungsmänner kannten zwar alle Untiefen rings um die Insel genau; aber bei dem fliegenden Gischt dieses Orkans war eine exakte Orientierung kaum möglich. Jede Radaranzeige und jede Funkpeilmöglichkeit mit dem sehr präzisen Decca-Navigator wurden durch die Wasserschleier unmöglich gemacht. Hinzukam, daß die beiden Markierungs-Leuchttonnen "Sellebrunn" und "Naturn" infolge des Unwetters verlöscht und außerdem von ihrer Position vertrieben waren.

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Das Deutsche Hydrographische Institut in Hamburg hat bei der Auswertung des Echographen, des Echolotschreibers der "Adolph Bermpohl", herausgefunden, daß zuletzt, wohl im Augenblick der Katastrophe, nur noch 9,3 Meter Wassertiefe gelotet wurden – bei einem Wasserstand von 3,5 Metern über Seekarten-Null. Demnach hatte das Fahrzeug die Riffkante erreicht.

Bemerkenswert waren auch die Beschädigungen des wiedergefundenen, menschenleeren Kreuzers: Der Kommandoturm war auf der Backbordseite deformiert, das Deck des oberen Steuerstandes nach unten durchgebogen. Die Verschanzungen waren nach außen gedrückt, das Metall der stabilen Lüfterkästen im Steuerstand "geknickt und gefaltet wie vom Schlag eines Dampfhammers",

Das sind deutliche Indizien dafür, daß eine Grundsee den Rettungskreuzer links vorn getroffen hat, mit verheerender Gewalt, in Sekundenschnelle. In dieser herabstürzenden Grundsee lag die Wucht von einigen hundert Tonnen Wasser plus der kinetischen Energie der anlaufenden See. Der Seenotrettungskreuzer muß sich, wofür die Verschmutzung durch ausgelaufenes Motorenöl im Maschinenraum zeugt, unter diesem Schlag um rund 90 Grad auf die Seite gelegt haben. Als der Kreuzer gleichsam rechtwinklig umgerissen wurde, muß er das längsseits liegende Tochterboot unter sich begraben haben.

Dieses Boot, kieloben treibend, wurde später von einem Tanker gefunden. Die Untersuchung seines Rumpfes ergab Beschädigungen der gesamten Steuerbordseite und des mittleren Aufbaues. Mehrere Räume der "Vegesack" waren voll Wasser, so daß zwei Drittel des Auftriebs fehlten. Das Boot konnte sich darum nicht wieder aufrichten.

Für die Männer auf der "Adolph Bermpohl" und im Tochterboot gab es unter dem schmetternden Schlag der Grundsee keine Überlebenschancen.

Bislang sind allein in Deutschland 41 Seenotrettungsmänner im Einsatz tödlich verunglückt. Dieses Opfer wird aufgewogen durch eine beachtliche Erfolgsbilanz. In den Jahren von 1865 bis 1967 haben die Männer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 17 566 Menschen gerettet, unter ihnen rund 3800 Ausländer.

Im Jahre 1967 wurden 871 Menschen aus Seenot gerettet oder aus Gefahr befreit. 723mal liefen die Seenotrettungskreuzer zu Einsatzfahrten aus, öfter als in irgendeinem Jahr zuvor.

In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Das Gros der Erfolge konnten die an den Brennpunkten des Geschehens stationierten, besonders leistungsfähigen Seenotrettungskreuzer für sich verbuchen. Diese von der DGzRS selbst entwickelten, technisch ausgereiften Fahrzeuge gelten als so vorbildliche Konstruktionen, daß sie jetzt in Lizenz von Frankreich, Italien und den USA nachgebaut werden. Das Huckepack- – Prinzip "Mutterfahrzeug-Tochterboot" erwies sich im Küstenvorfeld, vor allem aber im Wattenmeer, als unübertrefflich. Früher bestand das Dilemma, daß kleinere, flachgehende Strandrettungsboote nicht schnell genug über große Entfernungen an ein Wrack herangebracht werden konnten, während die größeren Motorrettungsboote infolge ihres Tiefgangs nicht nahe genug an die Schiffbrüchigen herankommen konnten.

Die Seenotkreuzer sind hochseefähig, haben einen beträchtlichen Aktionsradius und laufen bis zu 24,5 Knoten (Seemeilen in der Stunde), was etwa 44 Kilometern in der Stunde entspricht. Für die eigentliche Rettungsaktion wird, je nach Situation, entweder der Seenotkreuzer selbst oder das gewasserte Tochterboot eingesetzt.

Durch die technische Umrüstung hat sich die Wirksamkeit des Rettungswerkes beträchtlich erhöht. An der Küste des heutigen Bundesgebietes waren 1939 insgesamt 27 Motorrettungsboote stationiert, jetzt sind es nur noch 21; außerdem konnte auf dreizehn Ruderrettungsboote verzichtet werden. Auch die Raketenapparate zur Herstellung einer Leinenverbindung zwischen Schiff und Land, zum Abbergen der Schiffbrüchigen mit der Hosenboje, werden kaum noch benötigt. Die flachgehenden Tochterboote und die in Neuharlingersiel, Horumersiel, Fedderwardersiel, Nordstrand, Maasholm, Laboe, Grömitz und Travemünde stationierten Strand-Rettungsboote machen sie praktisch überflüssig. Die Strandboote werden ausschließlich von Freiwilligen bemannt. Sie liegen in Bootsschuppen alarmbereit; zumeist auf Slipwagen, werden sie über eine Ablaufbahn zu Wasser gebracht. Die großen Motorrettungsboote und Seenotrettungskreuzer haben eine festangestellte Stammbesatzung, die im Bedarfsfalle ebenfalls durch Freiwillige ergänzt wird.

Die Leistungsfähigkeit des Bootsparkes wird durch ein eigenes Netz von Seenotbeobachtungs- und Funkstellen der DGzRS wesentlich erhöht. Außerdem überwachen die Küstenfunkstellen der Deutschen Bundespost die international vereinbarten Seenotfrequenzen des drahtlosen Telephonie- und Telegraphieverkehrs. Sobald auch nur die schwachen SOS-Signale eines handgekurbelten Rettungsboot-Notsenders im Äther ertönen, werden sie von den Funkpeilstellen St. Peter-Ording Gonio, Elbe-Weser Gonio und Norddeich Gonio eingepeilt (Goniometrie ist Winkelmessung). Jede Station meldet ihr Peilergebnis umgehend an die Peilleitstelle Norddeich Radio. Dort legt ein Wachleiter drei Gummistrippen in den angegebenen Winkelgraden auf einer Spezialkarte aus und erhält somit umgehend die genaue Position des Hilferufers.

Sollten aber Notsendersignale nicht mehr möglich gewesen sein oder konnte das SOS allenfalls durch Rotfeuer-Brennkörper, rote Sternsignale oder Fallschirmnotraketen gegeben werden, ist eine genaue Positionsangabe zunächst nicht möglich. Um so wichtiger ist dann aktive Suchunterstützung aus der Luft. Die Seenotmaschinen der Marine sind auf Borkum, in Westerland und Kiel-Holtenau stationiert.

In der Statistik der DGzRS fällt die ständige Steigerung der Einsatzzahlen auf. Nicht weniger als 6000 Menschen wurden allein in den vergangenen zehn Jahren gerettet. Nur mit der Modernisierung des Rettungswerks ist das nicht zu erklären. Tatsache ist, daß die Zahl der Seenotfälle, ähnlich wie die der Straßenverkehrsunfälle, von Jahr zu Jahr zunimmt. Die Perfektionierung der Technik hat die Gefahren nicht verringert, sondern nur verlagert.

Heute wird, dank Radar, auch bei Nebel die Reise der Schiffe fortgesetzt, während früher geankert oder nur zaghaft, in Schleichfahrt, weitergedampft wurde. Menschliches Versagen, Überschätzung des Radar und die erhebliche Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs bedingen die Unfälle. Außerdem zwingen Untiefen und immer noch vorhandene Grundminen-Gefahren die Handelsschifffahrt in Nord- und Ostsee auf bestimmte "Zwangswege" oder Routen, auf denen autobahnähnliche Verhältnisse herrschen. So sind auf dem Borkum-Terschelling-Weg zu jeder Tages- und Nachtzeit durchschnittlich 350 bis 400 Schiffe unterwegs.

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Wie Kapitän Sohnke von der Seeverkehrsabteilung des Bundesverkehrsministeriums ermittelte, kollidierten von 1959 bis 1964 zwischen der Deutschen Bucht und dem Englischen Kanal 1552 Schiffe – pro Jahr also rund dreihundert.

Auch die Zahl der Grundberührungen und Strandungen steigt permanent, wobei vorwiegend "Freifahrer" ohne Lotsen (Küstenmotorschiffe, Fischereifahrzeuge, Sportboote) betroffen sind. Doch auch zu Strandungen großer Schiffe kommt es vor der deutschen Küste. Schlagzeilen lieferten besonders die Totalverluste des britischen Frachters "Ondo" und des italienischen Frachters "Fides" vor der Elbmündung, des Erzfrachters "Pella" vor Amrum, des britischen Frachters "Teeswood" vor Borkum, des liberianischen Frachters "Balmoral" vor der Wesermündung.

In allen diesen Fällen wurden die Besatzungen durch Motorrettungsboote oder Seenotkreuzer geborgen, zum Teil in geradezu tollkühnen Aktionen. Solche spektakulären Großeinsätze werden auch im Binnenland ins Bewußtsein der Öffentlichkeit gebracht. Unbekannt bleibt hingegen die Alltags-Kleinarbeit der Rettungsmänner, die längst zu einer Art "Feuerwehr zur See" geworden sind.

Unter Gischtschleiern

Wir sind mit dem Seenotrettungskreuzer "Arwed Emminghaus" im Seegebiet westlich der Süderpiep auf eine Kontrollfahrt gegangen, wie sie nach jedem schweren Sturm üblich ist. Vorsorglich suchen wir nach etwaigen Wracktrümmern, nach Schiffbrüchigen und vertriebenen Seezeichen. Masthohe Gischtschleier fetzen hinter dem Turm vorbei und übersprühen das in der Heckwanne festgelaschte Tochterboot. Der Kreuzer bewegt sich wie ein Stehaufmännchen, nimmt auch schwere Wellenberge mit wunderbar weichen Bewegungen an. Der Turm mit seinem Freiluft-Steuerstand bleibt praktisch trocken. Der elegante Kreuzer "rollt" jetzt jedoch vor den langen, achterlichen Seen. Er läuft also mit der Windrichtung.

Der Mast über uns ist gespickt mit elektronischen Geräten. Neben Radar und Funkpeiler, UKW-Sprechfunk ist ein solches Fahrzeug auch mit Sende- und Empfangsanlagen für die Flugzeug-Schiff-Verständigung auf UKW und Grenzwelle ausgerüstet. An Bord befinden sich Rettungs- und Bergungsmittel aller Art, eine Feuerlöscheinrichtung und eine komplette Arztausrüstung. Beim Vorliegen von Schwerverletztenmeldungen wird ein freiwilliger Seenotarzt alarmiert, der dann als fünftes Besatzungsmiglied an der Einsatzfahrt teilnimmt.

Hinter dem Steilsand, bei Neuwerk, erhalten wir endlich Landabdeckung; der Seegang läßt nach. Das gewölbte Deck und die Reling vereisen langsam. Das Thermometer zeigt vier Grad unter Null.

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Der Nordwest "blowt" derartige Wassermassen in die Elbmündung, daß wir unseren sonst üblichen Liegeplatz im Bauhafen an der Cuxhavener Kugelbake nicht ohne Risiko aufsuchen können. Er dürfte bald überflutet sein. Vormann Hoffmann entschließt sich daher, in den Alten Hafen einzulaufen. Nach kurzem, gekonntem Wendemanöver in dem – des Sturmes wegen – mit Kleinfahrzeugen überfüllten Hafenbecken machen wir längsseits von einem Tonnenleger, einem Seezeichenschiff, fest. Im letzten Tageslicht kann man gerade noch erkennen, daß der Windanzeige-Semaphor bei der Alten Liebe im Seegebiet Borkum wieder Windstärke 10 meldet.

Gefährliche Baustelle

Eine halbe Stunde nach dem Festmachen gellt durchdringend die Alarmglocke durch den Kreuzer. Der Vormann geht selbst ans Funktelephon. Wir hören alle mit:

"Von Seenotwache Cuxhaven an Arwed Emminghaus: zwischen Grimmershörn und dem Radarturm sind vier Mann von einer Baufirma auf einer Pfahlramme abgeschnitten. Das Wasser steigt ständig. Abholung durch Schlepper oder Barkasse unmöglich."

"Ist gemacht, wir kommen mit dem Tochterboot, Ende."

Kommandos oder Erklärungen sind nicht nötig. Jeder von den vier Rettungsmännern weiß, was er zu tun hat. Die Arbeitsbeleuchtung für das Achterdeck wird eingeschaltet und das Huckepackboot "Alte Liebe" klar zum Aussetzen gemacht. Der Vormann und zwei Leute schlupfen wieder in Ölzeug und Schwimmweste. Dann wird der im Auto herbeigeeilte Bauführer als Sonderlotse im Cockpit verstaut.

Hydraulisch klappt das Heck der "Arwed Emminghaus" herunter. Mit einem Griff wird das Tochterboot ausgeklinkt. Es saust über die Rollen seiner schrägen Heckwanne rückwärts ins Wasser, taucht platschend ein Stück ein, schwimmt nickend wieder auf und manövriert sich mit Vollgas frei. Das Sprechfunkgerät ist auf Frequenz geschaltet. Sowohl das Mutterschiff als auch die im Cuxhavener Radarturm postierte Seenotwache bleiben stets in Verbindung mit dem winzigen, robusten Boot, das jetzt tänzelnd die Hafenausfahrt erreicht hat. Seine Positionslichter verschwinden unter einer Glocke von Gischt.

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Dort ist die Pfahlramme – Scheinwerfer klar!

Es ist nicht leicht, den Lichtstrahl halbwegs ruhig im Ziel zu halten; das Boot schaukelt heftig in den steilen Seen der Bucht. Da stehen die vier Mann von der Rammenbesatzung, klatschnaß, verzweifelt winkend. Deutlich ist zu sehen, daß die ganze Ramme rüttelt und bebt. Ihre Plattform ist überschwemmt. Es wird höchste Zeit zur Bergung.

Der Bauführer erklärt dem steuernden Vormann, in welcher Richtung die Ankerketten und Haltestage der Ramme ausgebracht sind. Auf der Lee-, der Windschattenseite gibt es einen einzigen schmalen Durchschlupf zur Plattform. Aber mit etwa zwanzigmaligem "Backsen", mit abwechselnden Manövern von Ruder und Schraube, bringt Vormann Hoffmann das Meisterstück fertig, trotz Seegang zwischen dem Leinengewirr sich hindurchzulavieren und mit dem 8,50 Meter langen 100-PS-Boot an die Ramme heranzuarbeiten.

"Anlauf – Achtung, Sprung!" ruft der Vormann durch den Lautsprecher. Und bald heißt es: "Der Nächste, bitte!"

Mitten zwischen den Rettungsläufen quarrt der UKW-Empfänger:

"Seenotwache Cuxhaven an Alte Liebe: Ein Motorschiff meldet, daß zwischen Otterndorf und der Ostemündung ein kleines Flachboot verschwunden ist, besetzt mit einem Mann."

"Aye, aye, eins nach dem andern!" gibt der Vormann kurz zurück; er visiert wiederum die überflutete Plattform der Pfahlramme an. Und nach dem letzten erfolgreichen Anlauf kämpft er sich durch querlaufende Seen und Gischt zum Hafen zurück.

In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Auf dem Seenotkreuzer hat inzwischen der allein zurückgebliebene Steuermann, der Vormann-Stellvertreter, ein ehemaliger Fischdampferkapitän mit Großem Fischereipatent, die Aufslip-Leine lang ausgelegt. Am Ende der offenen Heckwanne wartet er auf das Tochterboot. Der Vormann zielt mit Vollgas genau in die Wanne hinein. Der Bug springt ein ganzes Stück aus dem Wasser. Sofort klinkt der Steuermann den Haken der Slipleine in eine Öse des Tochterbootes ein und macht sich schleunigst aus dem Staube. Mit temperamentvollem Schwung reißt die Aufschleppwinde das Tochterboot nach oben. Gleich darauf klappt das Heck des Kreuzers wieder hoch. Die Zurringe, die festhalte Vorrichtungen, des Tochterbootes werden befestigt, die Spannschrauben dichtgedreht und das Boot zugleich wieder startklar in die Slipvorrichtung eingeklinkt.

Frierend, aber erleichtert haben sich die vier hereingeholten Bauarbeiter von ihren Rettern verabschiedet und sind an Land gestiegen. Der Vormann, im tropfendem Ölzeug, steht schon wieder im Funkraum, gibt seine Erfolgsmeldungen an die Seenotwache und holt sich für den neuen Einsatz Instruktionen: Das vermißte Boot ist zuletzt bei Fahrwassertonne 22 gesichtet worden.

Wir laufen sofort aus. Die drei starken Diesel der "Arwed Emminghaus", Tag und Nacht durch eine elektrische Vorglüheinrichtung vorgewärmt, springen bullernd an. Die unter warmluftbeheiztem Glas liegenden Instrumentenbretter des oberen Steuerstandes leuchten auf. Der Vormann schaltet die Positionslaternen ein, kontrolliert noch einmal Kompaß und Steuerruder, dann reißt er die Schutzplane von den beiden Echoloten. Das eine ist ein normaler Echograph für größere Tiefenbereiche, das andere ein Flachwasserlot für alle Bereiche von weniger als fünzehn Meter Tiefe. Dieses Speziallot kann jetzt lebenswichtig sein. Es arbeitet auf Dezimeter genau. Die Suchaktion wird bis hart an die Uferlinie heranführen.

Kaum sind wir aus dem Hafen, legt der Vormann die drei Antriebsdiesel auf die volle Kraft ihrer 2400 PS aus. Brummend wippt der Kreuzer in den mitlaufenden Seen; er rauscht mit 24,5 Knoten Fahrt durch die beiden Richtfeuerlinien der Leuchttürme von Neuenfelde und Altenbruch. Keine Minute ist zu verlieren.

Der Schneesturm setzt wieder ein. Der Flockenwirbel fegt in unsere Gesichter. Bei Tonne 21 gehen wir auf Langsame Fahrt und tasten uns mit Radar-, Lot- und Scheinwerferhilfe uferwärts. Bald arbeiten wir mit allen drei Turmscheinwerfern. Einer wirft einen großen Lichtdom nach vorn, der zweite sucht hin- und herwischend in Vorausrichtung, der dritte behält jede aufgefundene Tonne genau im Licht.

Es wird eine stundenlange, erbärmlich eintönige Suchaktion, bei der das Flachwasserlot stellenweise nur 1,40 Meter unter dem Schiffsboden registriert. Bald dringen die Scheinwerfer kaum noch durch, und die Leuchtfeuer bleiben unsichtbar. Der Vormann macht "Blindflug", allein nach Lot, Kartenkoppelung und Stromdreieck. Aber das Ergebnis bleibt negativ. Diese Suchaktion fällt unter die Rubrik "Vergebliche Einsatzfahrten". Immerhin können wir mit gutem Gewissen sagen, daß nichts zu finden gewesen ist. Entweder hat es sich um eine Sinnestäuschung des Alarmierenden gehandelt – oder es hat sich unbeobachtet ein nächtliches Drama abgespielt.

Auf der Luftmatratze

In den Brechern der Hölle vor Helgoland

Die Erfolge überwiegen das "Vergeblich". Die Erfolgsberichte aus jüngster Zeit lesen sich in ihrer knappen, unpathetischen Sprache wie Stichworte zu Sensationsreportagen:

  • Durch Eisgang erschwerte Suchaktion von Hell- bis Dunkelwerden nach Hubschrauber des Lotsenversetzdienstets, der infolge Vereisung abgestürzt war. Hubschrauber gefunden.
  • Sicherungseinsatz bei den vergeblichen Abbergungsversuchen des auf Scharhörnriff gestrandeten griechischen Frachters "Emmanuel M.".
  • Vom Kümo "Catharina", das auf dem Osteriff strandete, den Schiffer und seine Frau gerettet, die eine Stunde lang auf dem Lukendeckel im Wasser getrieben hatten.
  • Vom britischen Tanker "Tudor Prince" Kranken mit der Transporthängematte heruntergeholt.
  • Vom französischen Dampfer "SNA 1" auf See Schwerverletzten übernommen, außerhalb der Dreimeilenzone Infusion von Blutersatzflüssigkeit durch eingeschifften Seenotarzt.
  • Bei "Elbe 1" einem Küstenmotorschiff Hilfe geleistet, das zu kentern drohte, weil ihm bei Windstärke 8 die Holzladung übergegangen (verrutscht) war.
  • Von einem Fischkutter, der unweit "Elbe 2" von einem Motorschiff überrannt worden war, zwei Mann gerettet. Suche nach einem weiteren Mann.
  • Familie aus höchster Gefahr geborgen, die aus Sahlenburg im Schlauchboot seewärts abgetrieben war.
  • Rettung zweier auf dem Weg nach Neuwerk von der Flut überraschter Wattwanderer durch das Tochterboot.
  • Vor Scharhörn erkrankten Vermessungstechniker abgeholt, mit dem Tochterboot durch die Brandung.
  • Seelotsen vom Lotsendampfer "Kommodore Ruser", der bei einer Lotsenübernahme ins Wasser gefallen war, abgeholt. Unterwegs Spezialbehandlung des Unterkühlten durch Seenotarzt.
  • Dänisches Küstenmotorschiff, das bei Nebel die Orientierung verloren hatte und ständig im Fahrwasser kreuzte, wieder auf den richtigen Kurs gebracht.
  • Verletzten von einer aufgelaufenen Jacht geborgen. Später Bergung der Jacht selbst.
  • Rettung eines mit der Luftmatratze abgetriebenen Badegastes.
  • Leckgesprungenen Fischkutter durch Lenzpumpeneinsatz vor dem Untergang bewahrt.

So geht es Seite für Seite – bei den Rettungsmännern der Stationen Borkum, Helgoland, Cuxhaven, Bremerhaven, Amrum nicht anders als bei denen von Laboe oder Burgstaaken auf Fehmarn. Fast jeder Einsatz ist bitterernst. Fast jeden Tag, jede Stunde warten irgendwo Menschen in Not. Sie warten auf die Seenotrettungskreuzer, auf die Boote unter dem roten Hansakreuz. Diese Boote kommen bei jedem Wetter.