Mit einem Augenzwinkern pflegen sich deutsche Autofahrer mit ihren Reparaturwerkstätten darüber zu verständigen, daß das zerbeulte Vehikel Opfer eines Verkehrsunfalles ist und eine Versicherung für den Schaden aufzukommen hat. Für den Werkstattmann bedeutet dieses Augenzwinkern, daß es bei der Rechnung auf absolute Genauigkeit nicht ankommt. Und der Kunde verbindet den Auftrag nicht gerade selten mit der Bitte, doch noch diese oder jene Beule – die keineswegs beim letzten Unfall entstanden ist – auszubügeln und die Kosten mit auf die Rechnung zu setzen. Beide fühlen sich durchaus im Recht – ein Versicherungsbetrug gehört genau wie die Steuerhinterziehung zum guten Ton.

Die Versicherungen sahen diesem Treiben bisher recht gelassen zu und zahlten. Aber sie haben sich auf ihre Weise schadlos gehalten und die Prämien erhöht. So stieg die Jahresprämie für die Haftpflichtversicherung eines VW 1200 von 176 Mark im Jahre 1955 auf gegenwärtig 290 Mark. Der gute Fahrer, der einen Schadenfreiheitsrabatt von bis zu 50 Prozent kassiert, ist zwar nicht so stark zur Ader gelassen worden; wenn er in der Großstadt wohnt, so ist er allerdings seit 1967 noch mit einem Zuschlag von fünf Prozent belastet.

Völlig tatenlos haben die Versicherungen der gegenseitigen Eskalation von Kosten und Tarifen allerdings nicht zugesehen. Zwar unternahmen sie so gut wie nichts, um die Höhe der Kosten zu bremsen, wenn es erst einmal gebumst hatte, um so eifriger waren sie jedoch bemüht, die Zahl der Unfälle einzudämmen. So gibt es seit 1951 eine Institution, die sich „Der Berater für Schadenverhütung“ nennt. Diese Institution, von den Mitgliedsfirmen des HUK-Verbandes eifrig mit statistischem Material versorgt, kämpft an allen Fronten gegen die Unfälle.

Ihr bisher spektakulärster Erfolg ist sicherlich, daß alle Bundesstraßen mit Leitlinien und Begrenzungspfählen ausgerüstet sind. Denn es waren Versicherer, die einige Abschnitte von Bundesstraßen mit sogenannten „Leiteinrichtungen“ versehen ließen und damit den Nachweis führten, wie Unfälle vermieden werden können. So sank die Unfallhäufigkeit auf einem bestimmten Stück der Bundesstraße 3 um fast 20 Prozent – das Bundesverkehrsministerium mußte trotz hoher Kosten die Konsequenzen ziehen und alle Bundesstraßen entsprechend ausrüsten.

Diese Kosten haben nach Auffassung der Versicherer das Ministerium davon abgehalten, einem weiteren Versuch auf ihre Kosten zuzustimmen: Sie wollten nämlich einen Autobahnabschnitt von 30 km Länge beleuchten und damit demonstrieren, daß dadurch die Unfallhäufigkeit verringert werden kann. Aber das Ministerium, damals noch von Hans-Christoph Seebohm geleitet, bot nur die Strecke Köln–Leverkusen an. Die aber war den Versicherern zu kurz und – weil dreispurig – nicht typisch. Das Geschäft kam nicht zustande.

Aber Schadenverhüter Dr. Pfund glaubt auch so zu wissen, was die Beleuchtung bringen könnte: „Bei Nacht ist die relative Gefahr um 50 Prozent höher als am Tage.“ Konsequenz: Die Zahl der Unfälle bei Dunkelheit ließe sich durch Beleuchtung halbieren. Allerdings kostet die Beleuchtung für einen Kilometer Autobahn zwischen 100 000 und 200 000 Mark, die Unterhaltskosten je Kilometer würden sich verdreifachen.

Immerhin ist die sogenannte Schadenhäufigkeit – die Zahl der Schäden je 100 versicherter Fahrzeuge – auch ohne Autobahnbeleuchtung kräftig gesunken. Mußten die Versicherer noch 1957 bei 264 von 1000 Personenkraftwagen Reparaturkosten bezahlen, so griffen ihnen 1966 nur noch 169 von 1000 Kraftfahrern in die Tasche. Und das bei steigender Verkehrsdichte, bei einer Verfünffachung des Pkw-Bestandes. Verkehrserziehung, bessere Straßen, sicherere Autos – das alles trug Früchte.