Von Claus Bardtholdt

Die „Scheidung“ erfolgte gut ein Jahr nach der Verlobung. Der „Sühnetermin“ in der Abteilung Seeverkehr des Bundesministeriums für Verkehr dauerte eine Stunde; dann schieden die Parteien – unversöhnt und ohne Händedruck.

Es war am 21. Mai dieses Jahres, als Ministerialdirektor Dr. Karl Schubert den letzten: Versuch unternahm, die mit viel Optimismus und Publicity angekündigte Firmenehe zwischen dem traditionsreichen Norddeutschen Lloyd und der jungen Deutschen Atlantik-Linie doch noch zu retten und damit eine sinnvolle Ordnung der deutschen Passagierschiffahrt zu garantieren.

Sein Vorschlag, die Wirtschaftsprüfergesellschaft Deutsche Revisions- und Treuarbeit einzuschalten, um einen Kompromiß für die umstrittenen Punkte des von beiden Reedereien einmal geplanten Poolvertrages auszuarbeiten, fand jedoch weder bei dem Lloyd-Chef Richard Bertram noch bei dem Atlantik-Reeder Axel Bitsch-Christensen Zustimmung.

Was die Hafenverwaltungen von Hamburg und Bremen seit Jahrzehnten mit Eifer betreiben, werden nun auch die in den beiden Hansestädten beheimateten Passagierschiffe tun: einen innerdeutschen Konkurrenzkampf führen, bei dem die Holländer und Franzosen die lachenden Dritten sind. Die Einsätze sind sehr unterschiedlich. Beim Norddeutschen Lloyd mit den beiden Passagierschiffen „Bremen“ und „Europa“ geht es nur um rund zehn Prozent des gesamten Reedereigeschäftes. Für Bitsch-Christensen mit der „Hanseatic“ und der im Bau befindlichen „Hamburg“ steht mehr auf dem Spiel – seine Existenz. Er hat in der Hinterhand keine Frachterflotte, die bei den großen Reedereien schon früher oft genug das Geld für die „Musikdampfer“ hereinfahren mußte. Auf Christensens jüngeren Schiffen liegen zudem erheblich mehr Kapitallasten als auf den älteren vom Lloyd.

Der Lloyd kann sich mehr als eine schlechte Saison auf dem Nordatlatnik erlauben; er kann jedes Spiel mit den Passagepreisen mitmachen, von „Familienraten“ bis zu „Economyraten“, ohne daß die Ertragskraft erschüttert würde.

Die Deutsche Atlantik-Linie muß ihre Schiffe „verkaufen“; sie muß um beinahe jeden Preis Passagiere akquirieren. Halbleere Schiffe dieser Linie hätten zur Folge, daß der Bund ebenso wie die Freie und Hanssestadt Hamburg zur Kasse treten müßten, weil sie sich für ERP- und Banckredite für die „Hanseatic“ und die „Hamburg“ verbürgt haben.