Von Robert Jungk

Kürzlich bin ich von London nach Paris geflogen. In knapp vierzig Minuten. Aber die Zeit, die ich wirklich brauchte, um von meinem Londoner zu meinem Pariser Hotel zu gelangen, war siebenmal so lang: Fahrt zum Londoner Air Terminal, Wartezeit auf den Bus, Ankunft am Flughafen, Wartezeit bis zum Aufruf des Flugzeuges, Paß- und Zollkontrolle, Flug, abermals Paß- und Zollkontrolle, Wartezeit bis zur Abfahrt des Busses, Fahrt zum Aerogare des Invalides, Warten auf Taxi, Fahrt durch überfüllte Pariser Straßen – zum Teil in Schrittgeschwindigkeit. Uff!

Dabei hatte ich noch Glück. Es hätte auch sein können, daß wir über Orly hätten kreisen müssen, weil vor uns zu viele andere Maschinen hätten sein können. Über dem Kennedy Airport in New York beträgt dieses „Schlangestehen über dem Lufthafen“ durchschnittlich bereits dreißig Minuten. Aber es kann auch schlimmer kommen. Eine Meldung aus New York vom 15. Juli dieses Jahres lautete: „Verspätungen bis zu sechs Stunden Dauer gab es jetzt auf dem New Yorker Kennedy-Flughafen für landende Maschinen, ausgehende mußten bis zu zwei Stunden auf die Starterlaubnis warten ... Gesellschaften weisen ihre Piloten an, sich mit Treibstoff für mindestens zwei Stunden mehr als sonst zu versehen, damit sie auf das lange Kreisen in den Holdingräumen über New York gerüstet sind.“

All das ist vielleicht erst der Anfang einer immer mehr um sich greifenden Transportkrise. Zum Reisen neigt vor allem Stadtbevölkerung. Die Zahl der Menschen auf der Erde wird sich bis zum Jahr 2000 vermutlich verdoppeln, die Zahl der Städtebewohner wird sich aber vervierfachen. Dazu kommt die erhöhte Bereitschaft der jüngeren Generation zur Mobilität. Gabriel Bouladon ist der Ansicht, daß die heute 14jährigen durchschnittlich fünfzig- bis hundertmal so viele Kilometer in ihrem Leben zurücklegen werden wie ihre Eltern. Und ein weiterer Faktor: Auch die Milliarden in den Entwicklungsländern wollen reisen. Mit den (wenn auch nicht gleich zu Anfang) zu erwartenden niedrigeren Flugpreisen der „Jumbo Jets“ oder der Ozeandampfer für fünf- bis zehntausend Personen werden sie sich in absehbarer Zeit Fahrten nach den industriell hochentwickelten Ländern leisten können.

Wer alle diese Symptome zusammenfaßt, diagnostiziert für den Kreislauf des Verkehrs: drohender Kollaps. Eine besonders bedrohte Region ist der „North East Corridor“ in den USA, der von Boston über New York, Philadelphia und Baltimore bis nach Washington reicht. Dort leben auf nur zwei Prozent der Landfläche Nordamerikas zwanzig Prozent seiner Bewohner. Es wird geschätzt, daß die Einwohnerzahl in diesem dichtbesiedelten, industrialisierten Teil des Landes im Jahre 1980 über fünfzig Millionen Menschen betragen wird und die Nachfrage nach Beförderungsgelegenheiten aller Art sich in den vor uns liegenden zwölf Jahren wohl verdoppelt.

Diese Situation ist so alarmierend, daß Präsident Johnson bereits im Januar 1965 in seiner Jahresbotschaft über den „Zustand der Union“ dringend die Schaffung eines schnellen und bequemen Massentransportmittels zur Entlastung der Autobahnen und Luftschneisen anregte. Er griff damit nur eine 1962 von Präsident Kennedy lancierte Initiative auf, die bereits in der führenden technischen Hochschule im Nordosten der USA, dem „Massachusetts Institute of Technology“, zur Bildung eines interdisziplinären Teams von dreißig Professoren geführt hatte. Diese Gruppe lieferte Mitte Oktober 1964 dem „Department of Commerce“ einen Bericht ab, der weit über die Grenzen der USA hinaus Bedeutung erlangen sollte, weil er prinzipiell gültige Lösungen für den künftigen Verkehr in dichtbesiedelten Gebieten entwickelt.

Dieser Pionierstudie sind seither ähnliche Arbeiten, vor allem in den USA, aber auch in England, Frankreich, Japan, im Genfer Batelle Institut und bei der OECD in Paris gefolgt. Faßt man sie zusammen, so ergeben sich folgende gemeinsame Gesichtspunkte: