Von Kurt Trettner

Den Charterflugunternehmern erscheint zur Stunde der Himmel über dem Nordatlantik als Feld der Verheißung, ihre Flugzeuge den etablierten IATA-Linienunternehmen als Raubvögel, die in den erwarteten fetten Pfründen wildern wollen. Wenn von den Experten auch niemand mehr so recht daran glaubt, daß Amerika jemals ein großartiges Touristenland wird, sorgen doch Verwandten- und Geschäftsflüge, attraktiv geworden durch Flugpreise, die im nächsten Jahr schon unter die 500-Mark-Grenze (Frankfurt–New York und zurück) rutschen sollen, dafür, daß die mutigen unter den Charter-Carriers mit Zuversicht in die Zukunft schauen. Mutig sind sie – trotz aller Profitaussichten –, wenn sie bereit sind, für den Supervogel einer aus der DC-8 entwickelten gestreckten Version (250 Fluggäste) 40 Millionen Mark auf den Tisch zu legen. Und sie schrecken auch nicht vor Taten zurück – wie Bestellungen und Optionen bei Douglas beweisen.

Den Charter-Gesellschaften sollen die Bäume nicht in den Nordatlantikhimmel wachsen: Jenseits des großen Wassers sorgen dafür die Bestimmungen der amerikanischen zivilen Luftfahrtbehörde CAB (Civil Aeronautic Board), diesseits davon hält das Bundesverkehrsministerium ein ausgewähltes Sortiment einschlägiger Regeln, Auflagen, Einschränkungen und Erschwernisse bereit. So muß der Teilnehmer an Gruppenflügen sogar den gültigen Mitgliederausweis seines Vereins mit in die Neue Welt nehmen.

Der Gesetzgeber unterscheidet drei Charterformen: Affinity- oder Bona-Fide-Charter, Own-Use-Charter und IT-(Inclusive-Tour-) Charter, die Mitgliedern von Vereinen, Verbänden, Unternehmen und Korporationen ermöglicht, zu einem Preis weit unter den Linientarifen in die USA zu fliegen. Bei Pauschalreisen muß mit dem Flug ein Arrangement verbunden sein. Bedingung in USA: Die Charterreisenden müssen drei mindestens 80 Kilometer auseinanderliegende Orte besuchen und dort auch übernachten. Own-Use-Charter, in der Bundesrepublik noch selten, bedeutet: Der Charterer bezahlt das Flugzeug selbst, ohne seine Fluggäste finanziell zu beteiligen.

Die IATA-Linien-Fluggesellschaften sind die erbittertsten Gegner der Charterfliegerei, was sie nicht daran hindert, sie selbst zu betreiben oder durch Tochterfirmen betreiben zu lassen. Bekanntestes Beispiel ist die muntere Lufthansa-Tochter Condor, die der vom Defizit heimgesuchten behäbigeren Mutter tatkräftig unter die Arme griff. Lufthansa adoptierte mit der Südflug eine weitere Tochter, doch nutzte sie nicht deren Möglichkeiten im Charter-Fernflug, sondern vereinigte sie mit der Condor. Sie verzichtete also auf die Südflug-Verkehrsrechte in den USA. Zumindest im nächsten Jahr wird sich die Condor nicht am Nordatlantikgeschäft beteiligen.

In der Branche reagiert man auf diesen Entschluß teils fassungslos, teils verärgert. Ärger zeigen die Reiseveranstalter, die sich nach einem anderen zuverlässigen Transporteur für ihre Pauschalreisenden umsehen mußten. Verwirrung herrscht bei den Charter-Carriers. Sie können sich nicht erklären, daß ein Konkurrent aufgekauft wird, um dann mit seiner Liquidation eine Marktlücke zu hinterlassen. Die Lufthansa erklärt dazu, daß es an passendem Fluggerät fehle. Denn die beiden DC-8 der Südflug werden abgestoßen, und erst 1970 erhält Condor von Mutter Lufthansa eine Boeing 707 für Langstreckenflüge. Der Entschluß, die Douglas-Flugzeuge zu verkaufen, wird damit begründet, daß sie nicht in das Konzept einer rassereinen Boeing-Flotte paßten. Wartung und Umschulung von Besatzungen würden durch den Verdienst nicht wettgemacht. Den Ärger mit den Besatzungen hätte sich die Lufthansa allerdings ersparen können, wenn sie zu angemessenen Bedingungen die der Südflug übernommen hätte. Nach dem Reglement hätten jedoch die Kapitäne wieder im Co-Pilotensitz Platz nehmen müssen.

Die Marktlücke im Chartergeschäft über den Altantik will die aus der Nordseeflug entstandene Atlantis abdecken. Die künftige Aktiengesellschaft übernimmt Ende Oktober die eine, Ende März 1969 die andere Langstreckenmaschine der Südflug sowie den größeren Teil der Besatzungen. Atlantis erhielt bereits in einem Vier-Minuten-Hearing vor der amerikanischen Luftfahrtbehörde CAB die Grundcharterrechte für die USA. Ein weiteres Hearing am 1. Oktober soll das Recht bringen, deutsche Touristen in die USA zu fliegen, also die von allen Charterern hochgeschätzte IT-Charter zu betreiben. Atlantis-Gesellschafter Tilman J. Uhlig rechnet damit, daß die Amerikaner weniger Schwierigkeiten machen werden als das Bundesverkehrsministerium.