Als magisches Dreieck sehen Luftverkehrsexperten des Landes Nordrhein-Westfalen den deutschen Regionalluftverkehr. Das Dreieck wird gebildet von Flugplatzbau, Flugsicherung und Luftverkehr. Keine dieser Komponenten kann geändert werden, ohne die beiden anderen zu beeinflussen. Noch fehlt es an einem Konzept für den Regionalverkehr der Bundesrepublik. Nordrhein-Westfalen zeigte bisher den größten Avantgardismus. Das Bundesland subventioniert nicht nur den Regionalluftverkehr (in diesem Jahr mit 1,8 Millionen), sondern läßt sogar im Rahmen des Generalverkehrsplans eine Modellprognose für den Regional verkehr anfertigen.

Die alte Lufthansa hatte zwar vor dem Kriege ein dichtes innerdeutsches Netz, in dem über 30 Flughäfen angeflogen wurden. Nach 1955 widmete sich die Gesellschaft zuerst einmal dem grenzüberschreitenden Luftverkehr. Die Verbindungen zwischen den innerdeutschen Verkehrsflughäfen tragen der Lufthansa Defizite ein. Durch Bindung der Gesellschaft an die IATA-Tarife ist keine Kostendeckung möglich.

Nach Meinung der Experten wäre es deshalb zweckmäßig, eine eigene innerdeutsche Luftfahrtgesellschaft zu schaffen, die nicht Mitglied der IATA ist. Sie sollte, so das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium, den bis jetzt von der Lufthansa betriebenen innerdeutschen Verkehr weiterführen und ausbauen sowie auch den Regionalluftverkehr durchführen. In Frankreich wurde die Air Inter nach ähnlichen Gesichtspunkten ins Leben gerufen. Die Gesellschaft, der IATA nicht angeschlossen, befliegt heute ein dichtes Netz.

Wie eine künftige Organisation, die den innerdeutschen Luftverkehr betreiben wird, aussehen soll, will der neugegründete Arbeitskreis regionaler Luftverkehr untersuchen. Dem Gremium gehören Vertreter des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums, des Bundesverkehrsministeriums, der Lufthansa und der LTU an. Auch ein von Fluggesellschaften gegründeter Unter-Arbeitskreis, die Regionalluftverkehrs-Carrier-Kommission (Vertreter der LTU, der General Air, der Bavaria und der Lufthansa) tagte bereits.

Von entscheidender Bedeutung für den Regionalluftverkehr wird Zahl und Zustand der in das Netz einbezogenen Landeplätze sein. Gefordert werden für diese Plätze in der Endphase 1800 Meter lange Hartbelagpisten und elektronische Anflughilfen. An eine Besetzung mit Mitarbeitern der Flugsicherungsbehörden ist aus finanziellen Gründen nicht gedacht, eher an eine Heranführung an den Landeplatz mit Hilfe von Radar eines Verkehrsflughafens. Den Landeanflug müssen dann die Einrichtungen des Platzes übernehmen.

Wie wichtig entsprechende Anflughilfen sind, demonstrierte besonders Saarbrücken. In den Monaten September bis Dezember konnte 1967 Saarbrücken mit einer Regelmäßigkeitsquote von nur 78 Prozent angeflogen werden (Hannover und Bremen 94,7 und 92,3 Prozent). 1967 wurden von der LTU für die Lufthansa von Düsseldorf nach Hannover, Bremen und Saarbrücken 2979 Flüge durchgeführt und dabei 27 364 Passagiere befördert. Bis zum 30. September 1968 flogen auf diesen Strecken insgesamt 35 447 Passagiere. Bis zum Jahresende wird mit rund 470 000 gerechnet. An der Spitze liegt in diesem Jahr die Hannoverstrecke: bis 30. September 174 000 Fluggäste.

In Amerika wird der Regionalverkehr als wichtiger Faktor zur Erschließung von Wirtschaftsräumen angesehen und auch subventioniert. 1966 erhielten die amerikanischen Lokal-Carrier aus Regierungsmitteln 56,6 Millionen Dollar. In der Bundesrepublik subventionierte bisher nur das Land Nordrhein-Westfalen den Regionalluftverkehr und fördert darüber hinaus den Ausbau der Landeplätze. Dafür sollen bis 1973 zehn Millionen Mark ausgegeben werden.