Sie kombinierten die Flugtechnik der Vergangenheit mit der der Gegenwart, um ein Fluggerät der Zukunft zu schaffen: die Vereinigten Flugtechnischen Werke (Bremen), die das Prinzip des Windmühlenflugzeuges von Juan de la Cierva mit dem moderner Helikopter verbanden. Das Resultat war ein Drehflügler, der außergewöhnlich sicher, leicht zu fliegen ist und an Wirtschaftlichkeit Beispiele sucht. Die VFW–H 3 soll nun in die Flugerprobung gehen.

Den Weg zum brauchbaren Drehflügler ebnete der Spanier Juan de la Cierva, dessen „Autogiro“ 1923 zum ersten Male in Madrid flog. Rumpf und Antrieb glichen konventionellen Flugzeugen, der Auftrieb wurde jedoch nicht mit starren Tragflächen erzeugt, sondern mit einem „Windmühlenflügel“, der sich über dem Rumpf drehte. Angetrieben wurde er vom Fahrtwind.

Das Astogiro benötigte zwar eine sehr kurze Startstrecke (je nach den Windverhältnissen), in der Luft stehenbleiben, seitwärts und rückwärts fliegen und vor allem senkrecht starten und landen blieb jedoch dem Hubschrauber vorbehalten. Die deutschen Focke und Achgelis und der in Rußland geborene Amerikaner Sikorsky entwickelten die ersten brauchbaren Fluggeräte dieser Kategorie. Der Nachteil des Hubschraubers gegenüber dem Windmühlenflugzeug war vor allem, daß er komplizierter und damit teurer im Unterhalt und schwieriger zu fliegen war.

Turbo-Compound-Flugschrauber nannten die Vereinigten Flugtechnischen Werke ihre VFW–H 3. Sie besitzt eine dreisitzige Kabine, ihr Rotor wird im Schwebeflug und bei Start und Landung vom Motor angetrieben – die VFW – H 3 ist dann Hubschrauber –, während im Vorwärtsflug wie beim Autogiro de la Ciervas der Fahrtwind den Rotor in Drehung hält. Den Vortrieb besorgt dann eine ummantelte Luftschraube.

Während Start und Landung und beim Schwebeflug wird der Drehflügel der VFW–H 3 ebenfalls nicht wie beim gewöhnlichen Hubschrauber angetrieben. Das Turbinentriebwerk erzeugt in dieser Flugphase Druckluft, die durch die hohlen Rotorblätter gepreßt wird und sie durch den entstehenden Rückstoß in Drehung versetzt. Die Vorteile dieser Antriebsart sind besonders der Wegfall des Heckrotors für den Drehmomentausgleich und des Getriebes. Außerdem wird durch diese Antriebsart Gewicht eingespart, und die Zuladung kann entsprechend vergrößert werden. Das Bauprinzip – es ist sehr einfach – bringt den unschätzbaren Vorteil mit sich, daß bei einem Serienbau der Flugschrauber zu einem sehr günstigen Preis angeboten werden kann. Auch seine Wartungskosten liegen viel niedriger als die von vergleichbaren Mustern.

Für den künftigen Piloten der VFW–H 3 bringt die Kombination von Flugschrauber und Hubschrauber ebenfalls zahlreiche Vorteile mit sich: Gute Sicherheit gewährleistet die gewählte Antriebsart, Vereisungsschutz durch die die hohlen Rotorblätter durchströmende Luft kein Zwang zur ständigen Drehzahlüberwachung, auch eine gute Schwebeflugstabilität. Im Gegensatz zum gewöhnlichen Hubschrauber, hat der Pilot der VFW–H 3 auch bei weitem nicht soviel während des Fluges zu tun. Im Geradeausflug ist das Flugverhalten ähnlich wie bei einem Flugzeug mit starren Flächen, nur drei verschiedene Stellungen des „Pitchs“, des Hebels für die Verstellung der Rotorblätter, sind für Start, Übergang in den Geradeausflug und Landung erforderlich. Der Pilot muß nicht ständig das Drehmoment ausgleichen. Mit seinen Pedalen führt er nur Richtungsänderungen aus wie beim Starrflügelflugzeug.

Kurt Trettner