Von Karl-Heinz Wocker

London, im April

Der moderne Flugzeugbau ist längst ein Glücksspiel geworden. Neue, aufwendige Typen kann man nicht bauen, bevor man weiß, wer sie kauft. Die Käufer aber bestellen erst, wenn sie wissen, wie der Typ aussieht – in der Luft, nicht auf dem Papier. Dieser Teufelskreis zieht sich oft so viele Jahre hin, daß die Voraussetzungen des Projekts sich ändern: neue Erkenntnisse der Technologen, wechselnde Bedürfnisse der Passagiere, schwankende Finanzlagen der Regierungen.

So geschah es auch mit dem europäischen Airbus. Die Befürworter machten es sich leicht, sie wollten mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Ein nichtamerikanisches Projekt – das kam der Pariser Politik entgegen. Der Wiederaufbau einer eigenen Flugzeugindustrie – das faszinierte die Politiker in Bonn. Eine kontinentale Nachfrage für britische Fachkenntnisse – das priesen die Londoner EWG-Anwärter. Politisch stimmte der Kurs.

Wirtschaftlich dagegen braute sich über dem Airbus schlechtes Flugwetter zusammen. Der englische Entschluß, "vorerst" nicht länger mitzuarbeiten, hat jetzt nur deutlich gemacht, was man sich früher hätte überlegen sollen. In aller begreiflichen deutsch-französischen Enttäuschung war denn auch nicht viel zu dem zu hören, was die Briten gegen den Airbus einzuwenden haben. Die wirtschaftliche Logik spricht für ein rasches Aussteigen aller aus einem nicht genügend durchdachten Unternehmen.

75 bis 80 Bestellungen, so behauptet London, müßten vorliegen, ehe man sicher sein könne, auch nur die Entwicklungskosten in Höhe von 1,6 bis 1,8 Milliarden Mark wieder hereinzubekommen. Diese Summe ist eine vorläufige Schätzung. Die Briten haben bittere Erfahrungen mit dem späteren Ansteigen solcher Beträge gemacht; den Deutschen ist dergleichen bisher erspart geblieben. Die nötigen Mindestbestellungen sind aber nicht einmal am fernen Horizont zu sehen. Zwar wird Air France den Airbus kaufen, wenn die Pariser Regierung es wünscht. Die Lufthansa aber kennt solche Weisungen nicht. Ihre Tochtergesellschaft "Condor" zum Beispiel ist mit einem Typ, dessen Reichweite 2000 km beträgt; nicht zufrieden. Für den innerdeutschen Verkehr ist das ein zu groß angelegtes Flugzeug, für die 2100 km von Hamburg nach Athen im Sommer-Charterverkehr dagegen wäre es zu klein.

Zur zweifelhaften Rentabilität – ein Massentransportflugzeug – kommt hinzu, ob man in Europa die technologischen Voraussetzungen für den Bau von Großflugzeugen gleich welcher Passagierzahl besitzt, oder ob man nicht besser gleich in den USA einkauft. Was diese Weltmacht in der Nach-Vietnam-Ära, die sich abzuzeichnen beginnt, in der Zivilproduktion anbieten wird, kann man sich ausrechnen. Gegen eine solche Konkurrenz anzugehen, so heißt es in London, sei eine Strategie, bei der man das Aussichtsreiche vom Sinnlosen schärfer scheiden müsse als bisher.