Projekt ALV 1 soll den alten Traum vom Zeppelin wieder verwirklichen – Spleenige Ideen und handfeste Pläne

Von Rolv Heuer

Es ist kaum hundert Jahre her: Ein Graf namens Zeppelin schlug sich wacker im deutsch-französischen Krieg – dem letzten Krieg, den Deutschland mit Gewinn abschloß, Wieder daheim, grübelte der Kriegsheld über das Problem der Luftaufklärung nach. 1873 fand er die Lösung: Der Zeppelin entwarf den Zeppelin, das erste steuerbare Luftschiff.

Dann aber mußte der Erfolgs-Soldat noch 27 Jahre Frieden abwarten, bevor er mit seinen hochfliegenden Plänen landen konnte. 1887 lehnte ein König, 1894 ein Kaiser Zeppelins historische „U2“ ab. Doch der Graf wartete geduldig weiter, frei nach dem Motto: Warum denn gleich in die Luft gehen? Greife lieber zur RM. Graf Zeppelin bekam runde 800 000 Reichsmark zusammen. Die deutsche Industrie hatte sich dazu durchgerungen, Geschichte und Geschäfte zu machen. Am 2. Juli 1900 flog der erste Zeppelin achtzehn Minuten über den Bodensee und eröffnete damit das Jahrhundert der Fliegerei. „Die Lösung des Flugproblems“, witzelte ein deutscher Professor, „scheint tatsächlich in der Luft zu liegen.“

Der fliegende Holländer: Ein deutscher Archetyp

Fast ein halbes Jahrhundert dauerte es, bis Graf Zeppelins Ur-Idee doch noch zu ihrem Recht kam: 1914 gingen die „Zigarren“ auf Kriegspfad. 88 Luftschiffe legten zwei Millionen dienstliche Kilometer zurück. Zeppeline überraschten schon im Ersten Weltkrieg, mit der gleichen Nummer, die Wernher von Brauns Raketen im Zweiten Weltkrieg wieder aufführten: Die Deutschen entwickeln ihre epochalen Flug-Ideen nur, um Bomben auf London zu werfen – glaubte seitdem alle Welt. Besonders aber glaubten es die Londoner.

Small wonder, daß die Siegermächte 1918 erstmal alle alten Luftschiffe beschlagnahmten und den Bau neuer verboten. Wieder warteten die Deutschen auf den Zeppelin. Sie versüßten sich die Wartezeit, indem sie ihren „Geschichten aus großer Zeit“ frönten. Selbst in Schulbüchern fand man solche Anekdoten: Über London stürzt brennend ein deutsches’Kriegsluftschiff ab – und der Kapitän brüllt durchs Megaphon: „Es darf geraucht werden!“

Der Witz besteht darin, daß nämlich nicht geraucht werden durfte: Die fliegenden Zigarren waren Nichtraucherschiffe. Denn sie waren mit Wasserstoffgas gefüllt, das, mit Sauerstoff vermischt, als „Knallgas“ Chemieschüler ebenso erfreut, wie es Luftschiffer erschreckt. Der ganze Zeppelin war also eine gigantische Knalltüte, unbefugtes Rauchen grenzte an Meuterei, Streichholzschachteln und Feuerzeuge wurden schon an der Gangway konfisziert. Als die Deutschen dann doch wieder luftschiffen durften, lösten sie auch dieses Problem: Das Superschiff „Hindenburg“ verfügte über einen Rauchsalon. Er soll mehr Qualm erzeugt haben als alle Motoren des Schiffes zusammen.

Die Hindenburg war der absolute Höhepunkt der Luftschiffahrt: 245 Meter lang, 48 Meter hoch, 150 Stundenkilometer schnell. Aquanautisch gesagt, faßte sie etwa 100 000 Bruttoregistertonnen. 50 Passagiere hatten 400 Quadratmeter Platz: Es gab 25 Kabinen, Leseraum und Schreibzimmer, Gesellschaftsraum und Speisesaal, Bar und Rauchsalon. Der amerikanische Journalist Louis P. Lochner nahm an der Jungfernfahrt Friedrichshafen–New York teil. Sie begann am 6. Mai 1936 und dauerte genau 61 Stunden und 33 Minuten.

Begeistert schildert Lochner die geräuschlose, erschütterungsfreie Fahrt, die Landschaft, den schönsten Sonnenuntergang, den er je gesehen hat: „Einige von uns konnten einfach nicht in der Tischrunde sitzenbleiben und mußten in den Gemeinschaftsraum gehen, um dieses einzigartige Schauspiel in sich aufzunehmen. Der besondere Reiz lag nicht nur in der Färbung der Wolken, sondern auch in dem flockigen Wolkenteppich zu unseren Füßen. Bei solchen Erlebnissen wird mir bewußt, daß die menschliche Sprache Grenzen hat...“

Ein Offizier lädt Lochner zu einer Sightseeing-tour durch das riesige Luftschiff ein: „Es war fast ein Wunder, die Innereien zu studieren. Zuerst kletterten wir hoch und höher zur äußersten Spitze des Luftschiffs. Hier wird das Landemanöver am Ankermast ausgeführt. Die Besatzung nennt den Platz ‚Seemanns-Ruh‘, denn es gibt dort weder Lärm noch Vibrationen. Man hat das Gefühl, auf Engelsarmen getragen zu werden. Wie riesig das Schiff aussieht, wenn man von dort zum Ruder blickt! Immerhin 245 Meter ...“

Zum Schluß klettert Lochner über die Gasballons zum Schwanz des Schiffs: „Der Ingenieur schlug vor, die sieben oder seht Stockwerke bis zum Boden hinabzuklettern. Aber ich mußte ablehnen, ich konnte einfach nicht mehr.“

Dieser Schwanz war so ein Problem. Dr. Eckener, Chef und „Seele“ der Luftschiffindustrie, lehnte es ab, Propaganda für die Nazis zu fliegen. Hitler war für ihn nur „die Giftkröte“. Mit den internationalen Kennzeichnungsbestimmungen konnte die Giftkröte Dr. Eckener jedoch zwingen, die Schwanzflosse der Hindenburg mit fünf Meter hohen Hakenkreuzen zu verzieren. Hitler selbst betrat niemals einen Zeppelin, und Goebbels verbot der deutschen Presse im April 1936, den Namen Eckener zu erwähnen.

Hitler war es auch, an dem die Luftschiffahrt schließlich indirekt scheiterte. Der historische Unfall in Lakehurst war nur der äußere Anlaß: Genau ein Jahr nach ihrem Jungfernflug explodierte die Wasserstoffladung der Hindenburg. In dreißig Sekunden verbrannten 35 Menschen, darunter 13 Passagiere. Die Ursache des Unfalls konnte nie ganz geklärt werden.

Fest steht nur eins: Mit einer Heliumfüllung wäre das Luftschiff nie explodiert. Helium brennt nicht, es hat sogar eine löschende Wirkung. Nur: das Gas war selten und kostbar. Allein die Amerikaner besaßen größere Mengen – doch sie gaben keinen Kubikmeter heraus, obwohl Dr. Eckener sich jahrelang darum bemühte. 1937 führte er das entscheidende Gespräch mit dem amerikanischen Innenminister Ickes. Der fragte: „Welche Garantien können sie uns geben, daß das Naziregime das Heliumgas nicht für andere als friedliche Zwecke verwenden wird?“ Eckeners Antwort besiegelte das Schicksal der deutschen Luftschiffahrtindustrie, die doch sein Lebenswerk war: „Ich kann Ihnen eine derartige Garantie nicht geben. Vielmehr teile ich diese Befürchtung mit ihnen.“ Das war der Epilog zum Zeppelin-Drama.

Hitler und Hindenburg: Ende eines Anfangs

Jahrzehntelang lebte Deutschland im Zeppelin-Rausch. Diese Flugkörper erinnerten eher an hypermoderne Raumschiffe als an Wasserstoffsegler: Sie wirken wie ein merkwürdiger Vorgriff auf die Zukunft. Denn weder Hubschrauber noch Flugzeuge werden jemals den Komfort und die Sicherheit der Luftschiffe erreichen. Lochner rühmt an der Hindenburg „das Wunder ihrer majestätischen Größe“. Alle Augenzeugenberichte deuten daraufhin, daß es einen spezifischen Zeppelin-Mythos gab. Das Luftschiff erscheint, dem Zuschauer schwant etwas... der fliegende Holländer heißt auf einmal Lohengrin, irgendwo erinnert sich das Unterbewußtsein an Hesekiels riesige Himmelswagen, all das in der Atmosphäre eines Tausendjährigen Reiches, das von Ewigkeit zu Ewigkeit reichen soll – und an Bord spielt der Dresdner Musikprofessor Wagner Wagner.

Immer und überall hat der Mythos der Luftschiffe die Zuschauer begeistert. Als die Hindenburg zum erstenmal in Lakehurst anlegt, kann sich auch ein jüdischer Reporter nicht mehr zurückhalten: Er greift in die Halteseile und ruft „Teufel, wer hätte das jemals gedacht, daß ich bei der Landung eines Nazischiffes helfen würde?“

Der Zeppelin-Mythos ist international und trotzdem ein deutsches Phänomen. Zweimal „spendet das deutsche Volk“ Millionen, um die Luftschiff-Industrie in Gang zu bringen. „Deutschland, Deutschland über alles“ heißt die Nationalhymne seit 1922, und wenn die Deutschen auch nicht allen über sind, so sind sie wenigstens in der Luft über allen.

Zwischen hundert und zweihundert Luftschiffe hat die Friedrichshafener Reederei in Betrieb, über zweihunderttausend Passagiere werden fahrplangetreu nach Amerika geflogen: Kein Fall von Luftkrankheit ist bekannt, nie fiel eine Tasse aus einem ungesicherten Regal, in der ganzen Geschichte der zivilen Luftschiffahrt starben insgesamt dreizehn Passagiere. So mischen sich Träume und Tatsachen, Teilheim-Romantik und Nazi-Realität, Mittelalter und zwanzigstem Jahrhundert. Der Luftschiff-Mythos hinkt Jahrhunderte hinter seiner Zeit her – aber die Luftschiffe sind selbst unserer Zeit noch voraus.

Damals war das Luftschiff fliegendes Bayreuth. Was kann es heute und morgen sein?

Auch in deutschen Musikdramen ertönt das schönste Geräusch erst, wenn die Kasse klingelt. Noch vor Komfort und Sicherheit war die Wirtschaftlichkeit der Luftschiffe stets das beste Argument ihrer Verteidiger. Sie berechnen, daß der Kostenfaktor beim Flugzeug drei-, beim Hubschrauber fünfzehnmal so hoch ist wie beim Luftschiff. Tatsächlich kann das Flugzeug mit der Kraft einer Pferdestärke nur 3,6 Kilogramm, das Luftschiff dagegen 55 Kilogramm transportieren: Es ist fünfzehnmal so stark wie das Flugzeug.

Der Grund ist klar: Das Flugzeug braucht den größten Teil seiner Antriebskraft, um sich in der Luft; zu halten. Das Luftschiff schwebt ohne ... Anstrengung: Es schwimmt in der Luft, da die Gase in den dafür vorgesehenen Zellen im Schiffskörper weniger wiegen als Luft. Ein Kubikmeter Wasserstoff oder Helium kann mehr als ein Kilogramm wiegen.

Die Vorzüge ermöglichen eine geradezu atemberaubende Kalkulationsakrobatik. Kein modernes Luftschiffprojekt, daß sich bei Flugzeug-Preisen und durchschnittlicher Flugzeug-Besetzung nicht; schon nach ein bis zwei Jahren amortisieren würde!

Zwei Pläne sind seit einigen Jahren im Gesprach:

  • Der Stolberger Diplom-Ingenieur Hans Tönnes konstruierte ein Luftschiff für 890 Passagiere und 160 Tonnen Fracht. Es verdoppelt die Maße der Hindenburg: 500 Meter Länge, 84 Meter Durchmesser, 113 Meter Höhe. Eine Million. Kubikmeter Helium halten es in der Schwebe, drei Dieselmotoren mit zusammen 20 000 PS beschleunigen es auf 180 bis 200 Kilometer in der Stunde. Der Raum für die Passagiere hat schon fast landwirtschaftliche Größenordnungen: Ein Hektar Fläche ergibt pro Passagier 11,5 Quadratmeter.
  • Professor. Francis Morse von der Universität Boston plant ein 294-Meter-Luftschiff, das mit 300 000 Kubikmetern Helium gefüllt wird. Die Reisegeschwindigkeit von 150 km/h will Prof. Morse mit drei Turbinen von zusammen 6000 PS erzielen. Die im Schiffskörper eingebauten Decks bieten 400 Passagieren Platz. Cafés, Tanzsaal und Promenadendeck sind vorgesehen: Per Lift erreicht man den „Sky-room“ am höchsten Punkt des Luftschiffs – sein „Dach“ besteht ganz aus Kunstglas. Der wichtigste Teil des Entwurfs ist der Atom-Antrieb. Ein 200-Megawatt-Reaktor der Firma Pratt & Whitney wiegt einschließlich Strahlenschutz 60 Tonnen – das sind 20 Tonnen weniger als das Gewicht des Treibstoffs, den die Hindenburg für ihre große Amerika-Route tanken mußte.
  • Zu diesen Entwürfen kommen eine Menge spleeniger Ideen: Ein deutscher Zeppelin-Fan erdachte das Vakuum-Luftschiff, ein anderer bastelt seit Jahren am Modell seines Luftschiff-Katamarans. Aus der DDR kommt die Idee, einen Delphin der ‚Luft zu bauen: Der Delphin dürfte nach Körperbau und Muskelkraft nur 4 km/h schwimmen, trotzdem schafft er 50 km/h. Das Delphin-Schiff würde mit 40 000 PS 160 Tonnen Nutzlast auf 500 Stundenkilometer beschleunigen. Auch ein Kugelluftschiff mit 400 Metern Durchmesser und 30 000 Tonnen Tragkraft, das schon der russische Raumfahrtpionier K. E.‘ Zielkowski erahnte, ist heute technisch möglich.

Trotzdem: Diese mehr oder weniger utopischen Ideen aus der Wundertüte der Zeppelin-Fans sind uninteressant gegen einen technisch brillanten und fast baureifen Plan, den der Österreicher Erich von Veress auf Anregung von Otto Hahn zwischen 1955 und 1965 ausgearbeitet hat.

Das Projekt ALV 1: Fettes Mädchen für fast alles

Von Veress kennt die Luftschifftechnik aus dem ff: Schon 1924 hatte er Kontakte mit Dr. Eckener und dessen Cheftechniker Dürr. Sie erkannten die Talente des Konstrukteurs und bewogen ihn dazu, von 1934 an auch noch Aerodynamik zu studieren. Von Veress ließ sich von den renommierten Professoren Ludwig Prandtl und Theodor von Karmann ausbilden, sie rechneten dann auch seine ALV 1 (Atom-Luftschiff Veress) durch – mit positivem Ergebnis. 20 Patente für den Entwurf wurden zum Teil schon erteilt, der Rest läuft.

Die ALV 1 ist ein Kompendium neuer und alter Ideen von A wie Atomantrieb bis Z wie Zeppelin. Die – Abmessungen sind etwas größer als bei der Hindenburg: Länge 324 Meter, Durchmesser 54 Meter. Das Schiff faßt 408 000 Kubikmeter Heliumgas, es kann damit insgesamt 456 Tonnen tragen. Die Tragekonstruktion besteht aus einer leichten Aluminium-Titan-Legierung, die wesentlich stabiler als Stahl ist. Das Gewicht für Nieten wird eingespart: Man kann die Träger heute verschweißen oder verkleben. Bei den neuen Kunststoffklebern sind die Klebestellen fester als die verklebten Metallteile. Die ALV 1 kann außerdem auf die zahlreichen Längsträger der herkömmlichen Luftschiffe verzichten: Sie sorgten dafür, daß die Baumwollbespannung nicht flatterte.

Die Hülle des neuen Luftschiffs besteht dagegen aus leichten, tragenden Kunststoffplatten. Diese neuen. Materiale drücken das Gesamtgewicht der ALV 1 auf 305 Tonnen herab – es bleiben also gut 150 Tonnen Nutzlast. Das bedeutet: Der Atom-Zeppelin kann 500 Passagiere, 100 Besatzungsmitglieder und zusätzlich 100 Tonnen Fracht befördern. Denkbar ist die ALV auch als reines Frachtschiff, sowohl für sperrige Lasten als auch Normalfracht – etwa im Sinn eines Container-Frachters.

All das jedoch sind „normale“ Verbesserungen, die dreißig Jahre technischer Entwicklung fast automatisch bewirken. Sie allein würden kein neues Luftschiff rechtfertigen. Die ALV 1 überzeugt aus einem anderen Grund: Ihre kombinierten Aerodynamik- und Antriebsideen sind tatsächlich revolutionär. Das neue Luftschiff ist dem Alten technisch mindestens so überlegen wie das Überschall- dem Unterschallflugzeug. Der Vergleich hinkt nicht: Es gibt wirklich eine Alt von Schallmauer für Luftschiffe. Sie liegt zwischen 150 und 200 km/h. Um diese Geschwindigkeit zu verdoppeln, braucht ein herkömmlich konstruiertes Luftschiff achtmal soviel Treibstoff und so starke und schwere Motoren, daß sein Gewicht den Auftrieb übersteigen würde: Es könnte gar nicht erst starten.

Anders die ALV 1. Windkanalversuche und Berechnungen ergeben, daß sie mit nur 18 000 PS (der Jumbo-Jet von Boeing braucht immerhin ungefähr 18800 PS) bei 405 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Reisegeschwindigkeit von über 300 Stundenkilometern fliegen kann. Von Veress erreicht das durch einen ebenso einfachen wie genialen Trick: Er hat einfach die Spitze der Zigarre abgeschnitten.

Der Düsen-Zeppelin: Ein Delphin der Luft

Der gesamte Flugkörper des Luftschiffes muß gegen 26 Tonnen Luftwiderstand anarbeiten. Über die Hälfte davon lastet auf einer winzigen kreisförmigen Fläche um die Bugspitze mit einem Durchmesser von gut sechs Metern – das ganze Schiff ist 54 Meter dick! Wenn man also vorn ein 33 Quadratmeter großes Loch ins Luftschiff bohrt, verschwindet dadurch der halbe Luftwiderstand: von insgesamt 26 Tonnen gehen 14 durch das Luftloch. Der Widerstand beträgt nur noch 12 Tonnen. Das ALV 1 hat bei 300 km/h mit Loch den gleichen Luftwiderstand wie bei 200 km/h ohne Loch: So gelang von Veress die Lösung des Geschwindigkeitsproblems, nach dem alle Luftschiffkonstrukteure suchten.

Wo aber bleiben die verschwundenen 14 Tonnen Luftwiderstand? Sie treffen- nach wenigen Metern im Inneren des Luftschiffs auf eine Gasturbine, die mit zwei gegenläufige Propellern arbeitet. Das ist das Prinzip des Düsenantriebs: Der Staudruck wird in Schubkraft verwandelt. So macht von Veress aus dem großen Minuspunkt der Luftschiffe ein eindeutiges Plus: Er kann den größten Teil des Luftwiderstandes auf der Haben-Seite verbuchen.

Die ins Luftschiff eingedrungene Luft wird nun durch schräge Kanäle zur Oberfläche des Schiffs geführt und dort durch einen Düsenkranz ausgestoßen. Dieser Düsenkranz läuft als zehn Zentimeter hoher Ring um den Schiffskörper, der sonst völlig eben und glatt ist. Aber das ist kein Nachteil: Normalerweise löst sich die Luftströmung vom Schiffskörper ab, wenn sie etwa ein Viertel seiner Länge passiert hat. Dadurch bilden sich starke Wirbel zwischen Strömungslinie und Schiffsoberfläche: Diese Wirbel wirken als Sog, bremsen das Schiff und beeinträchtigen seine Fluglage.

Der Düsenkranz wirkt nun wie ein Stolperdraht für die Luftströmung: Sie löst sich nicht mehr vom Schiff, sie gleitet am ganzen Schiffskörper entlang und erzeugt eine „turbulente Grenzschicht“, eine Zone mit vielen kleinen Wirbeln, die das Schiff wie ein dichter Mantel aus Luft voll umschließt. Die elastische „Haut aus Luft“ entspricht der hochelastischen Haut, die den Delphinen ihre konkurrenzlosen Schwimmeigenschaften vermittelt.

Am Heck des Schiffes wird wieder etwas Luft abgesaugt: Eine kleinere Turbine treibt die schwenkbare Heckdüse an. Dadurch kann das Schiff noch exakter und wirkungsvoller manövrieren als alle anderen Luftschiffe. Von den Turbinen unabhängig ist ein schräg nach vorn gestellter Rotorenkranz am Bug des Schiffes: Er wird mit atomar erzeugtem Strom betrieben und ist vor allem für den Start der ALV 1 wichtig: Die Innendüse funktioniert ja erst dann richtig, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit den nötigen Luftdruck in der Turbine erzeugt. Die Bugrotoren dienen gewissermaßen dazu, das Schiff anzukurbeln.

Der Motor des ALV 1 ist ein beryllium-moderierter Reaktor mit hochangereichertem Uran. Er wurde in Amerika für Flugzeuge entwickelt – aber Kennedy stoppte die Entwicklung 1965, da er für Flugzeuge zu schwer war. Für Luftschiffe wäre er ideal. Seine Maße (Durchmesser 2,80 Meter) entsprechen einer winzigen Einbau-Küche. Die Panzerung läßt keine Strahlen durch. Außerdem wird der Reaktor im Schiffskörper unfallsicher aufgehängt.

Der Reaktor hat einen Doppelberuf: Im ersten Kühlsystem erhitzt er Helium auf 650 Grad und treibt damit die Turbinen an. Das zweite System enthält ebenfalls Helium: Es heizt die Gasfüllung der Ballonets, die das Schiff tragen. Das Heliumgas wird wärmer, dehnt sich aus und wird dadurch genauso tragfähig wie das leichtere Wasserstoffgas: Das Schiff steigt. Ohne Ballast abwerfen zu müssen. Es sinkt, indem ein Teil des Gases komprimiert und in Tanks geleitet wird.

Die alte „Hindenburg“ hatte noch eine „Ballastgewinnungs-Anlage“: Wenn es auf der Fahrt regnete, wurde das Regenwasser aufgefangen. Dadurch wurde das Schiff schwerer und konnte so „leichter“ landen. Sonst mußten bei der Landung stets große Mengen des gefährlichen Wasserstoffgases abgelassen werden. Die ALV 1 braucht kein Gas abzulassen: Sie kann immer mit derselben Füllung fliegen.

Damit wird sie zum sichersten, billigsten und bequemsten Luftverkehrsmittel überhaupt.

Die Passagiere reisen nicht mehr in Gondeln, sondern auf zwei Decks im Inneren des Schiffes: Sie haben 5000 Quadratmeter Platz. Die ALV 1 ist so komfortabel wie ein Luxusdampfer, so feuergefährlich wie ein Eisberg und so absturzsicher wie eine Wolke. Sie ist doppelt so schnell wie die schnellste Eisenbahn und halb so schnell wie die langsameren Passagierflugzeuge: Die Strecke Hamburg–New York schafft sie hin in 18, zurück in 22 Stunden. Lange Landezeiten sind nicht erforderlich, denn der Reaktor braucht nur alle sieben Jahre neu aufgetankt zu werden.

Die ALV 1 ist ein „dicker Sprinter“: Das Hauptargument gegen Luftschiffe, sie seien zu langsam, wird dadurch entkräftet. Alexander Schmidt-Klieber, Project Manager der ALV 1, kommentiert: „Von den Fluggesellschaften wird immer wieder das Argument vorgebracht, die Fluggäste wünschten immer kürzere Flugzeiten. Das ist auch gar nicht verwunderlich, denn die Benutzung des Flugzeugs bedeutet doch Reisen mit dem unsichersten und unbequemsten Reisemittel, das es zur Zeit gibt.“

Schmidt-Klieber bemüht sich seit einem halben Jahr mit langsam wachsendem Erfolg, Industrie und Regierung für das Projekt zu interessieren. Er sieht den Markt sehr genau: „25 Prozent aller in Frage kommenden Leute lehnen es generell ab, ein Flugzeug zu betreten.“ Acht Millionen Fluggäste überqueren im Jahr den Atlantik – ein Prozent davon würde reichen, um die ALV 1 auf der gleichen Route wirtschaftlich fliegen zu lassen. Und das bei einer jährlichen Zuwachsrate des Luftverkehrs von 15 Prozent!

Das Atom-Luftschiff von Veress kann als Touristen-Schiff auf einer so befahrenen Strecke wie der Mallorca-Route in zehn Jahren sein Gewicht in Gold erfliegen. Es wird bis zu 200 Millionen Mark im Jahr umsetzen. Trotzdem erklärte Seebohm, der ehemalige Verkehrsminister, „die Zeit des Luftschiffs ist ein für allemal vorbei“. Die „offiziellen Stellen“ glauben viel eher an die Zukunft der Überschallflugzeuge. Dieses Projekt, das gerade erst bis zum Prototyp gediehen ist, hat schon insgesamt runde vier Milliarden Mark gekostet.

Die ALV 1 dagegen läßt sich mit einem Kapitalaufwand von 100 Millionen Mark bauen, einschließlich Entwicklungskosten. Jedes weitere Schiff ist nur noch halb so teuer. Trotzdem bleibt die Initiative in dieser Sache ganz dem Privatmann Schmidt-Klieber. Zwar hat schon eine norddeutsche Firmengruppe eine größere Beteiligung zugesagt; aber die meisten Mitglieder für das Konsortium, das den Bau der ALV 1 finanzieren soll, fehlen noch. Den Deutschen sitzt der Schock von Lakehurst zu tief in den Knochen – obwohl durch Flugzeugunfälle bisher über tausendmal so viel Passagiere ums Leben kamen. Es ist wie vor siebzig Jahren: Die deutsche Industrie ziert sich, ein Geschäft zu machen.

Im Osten geht die Rechnung auf: Eine Flotte für Sibirien

Auch wenn nie eine ALV gebaut wird, gibt es doch bald wieder eine Luftschiffindustrie. Und zwar in Rußland. Das Regierungsblatt „Iswestija“ schrieb: „Luftschiffe sind für unser Land eine Lebensnotwendigkeit.“

In Kiew wird der russische Luftschiff-Prototyp D 1 gebaut: Der Schiffskörper besteht aus rhombischen Glasfiberplatten in zwei Schichten. Den Zwischenraum füllt Schaumstoff aus: Diese tragende Außenhaut ist flexibel, leicht und stabil zugleich. Wie die ALV 1 braucht auch die D 1 nur ein einziges Mal mit Helium gefüllt zu werden. Ihre Höchstgeschwindigkeit überschreitet allerdings 170 km/h nicht.

Eingesetzt werden soll die Flotte, deren erstes Exemplar die D 1 ist, vorwiegend in Sibirien: Dort sind selbst Hubschrauber nur ein Vierteljahr lang einsatzfähig. Die D 1 kann das ganze Jahr fliegen. Sie braucht weder Straßen noch Flugplätze und ist so das ideale Fahrzeug, um jene 70 Prozent der Fläche Rußlands zu erschließen, die versumpft oder ganzjährig vereist sind. Die „Iswestija“: „In solchen Gegenden Straßen und Flugplätze zu bauen, hieße den Boden mit Gold pflastern.“

Die Russen kalkulieren: Wenn sie dort Flugzeuge und Hubschrauber durch Luftschiffe ersetzen, können sie in zehn Jahren achtzig Milliarden (!) Mark einsparen. „Wenn nur zehn Prozent des eingeschlagenen Holzes mit Luftschiffen abtransport werden, könnten jährlich vierzig Millionen Rubel gespart werden.“ Man kann mit Luftschiffen billig Fracht befördern, aus der Luft Brückenteile montieren, in unwegsamen Gegenden Pipelines verlegen – für einen Bruchteil des Geldes, den diese Arbeit sonst verschlingen würde. In Nischni Tagil im Ural wurde inzwischen die erste sowjetische Luftschiffer-Schule errichtet und in Betrieb genommen.

Fazit: In Deutschland wurden fast alle Schlüsselindustrien der Zukunft begründet – trotzdem finden sie heute praktisch unter Ausschluß der Deutschen statt. In Deutschland wurden die ersten Computer, die ersten Düsenflugzeuge, die ersten leistungsfähigen Raketen gebaut. Und die ersten wirtschaftlichen Luftschiffe. Wenn man alle völkischen Ideen aus der Zeppelin-Geschichte herauskürzt, bleibt immer noch eine gute Chance, viel Geld zu verdienen. Ich nenne das „Netto-Nationalismus“. Er sollte die Deutschen däran hindern, auch noch diese Industrie zu verschenken.

Hat das „atomgetriebene, heliumgefüllte Stromlinienluftschiff“ noch Chancen? Industrie und Regierung sind skeptisch – und das „Neue Deutschland“ freut sich: „Da Luftschiffe heute so gut wie keine militärische Bedeutung mehr haben, belastet kein kapitalistischer Staat seinen mit Rüstungsausgaben, stark belasteten Haushalt mit solchem ‚Luxus‘.“

Tatsächlich: Nur in Rußland hat die Zeppelin-Vergangenheit noch eine sichere Zukunft.