Für die europäische Automobilindustrie besteht die dringende Notwendigkeit, zu einer Struktur zu gelangen, wie sie in den Vereinigten Staaten bereits verwirklicht ist." – So Fiat-Präsident Giovanni Agnelli.

Wir behaupten dagegen: Ein Zwang zur Konzentration in der hier proklamierten Größenordnung ist mit wettbewerbspolitisch vertretbaren Argumenten nicht zu rechtfertigen. Wir begründen diese Behauptung, indem wir die Richtigkeit von vier Thesen zu beweisen versuchen.

Erste These: Die europäischen Hersteller von Personenkraftwagen sind in der Regel bereits groß genug, um die Kostenvorteile der Massenproduktion weitgehend nutzen zu können.

Um in den Bereich niedriger Stückkosten zu gelangen, bedarf es beim gegenwärtigen Stand der Technik einer Tagesproduktion von etwa 400 Einheiten. Wird diese Mindestmenge überschritten, stellen sich weitere Kostenersparnisse ein, bis die erzielbaren Massenproduktionsvorteile bei einer Ausbringung von etwa 1000 Einheiten pro Tag weitgehend ausgeschöpft sind (NSU-Chef von Heydekampf: "Bei 1000 Wagen am Tag steckt man schon optimal in der Rationalisierung drin"). Dank Baukastenprinzip und elektronischer Steuerung des Fertigungsprozesses verschieben sich Mindestmenge und Optimalbereich nicht wesentlich, wenn die Zahl der gebauten Typen und Modellvarianten zunimmt.

Ein "kleinerer" Hersteller wie bislang die NSU Motorenwerke AG arbeitet mit einer jährlichen Produktion von rund 100 000 Einheiten also weniger kostengünstig als die "mittleren" und "großen" Unternehmen, deren Ausbringungsmengen 250 000 Einheiten jährlich durchweg überschreiten und die sich somit gemäß unserer Annahme voll im optimalen Bereich befinden. Die Kostennachteile der "kleineren" Hersteller bedrohen ihre Wettbewerbsfähigkeit, wenn sie – wie NSU – vor allem die "Massenmärkte" der unteren Preisklassen bedienen.

Hier verfügen die großen Anbieter wie das Volkswagenwerk und die Fiat S. p. A. über eine außerordentlich starke Position. ihre Preispolitik bestimmt das Preisniveau dieser Märkte, das damit für die kleineren Produzenten zu einem nicht beeinflußbaren Datum wird. Die Anpassung an dieses Datum erfordert bei höheren Stückkosten den Verzicht auf Stückgewinne, die jenen der großen Hersteller entsprechen (NSU-Direktor Westrup: "Wenn die anderen 1000 Mark verdienten, hatte NSU erst 50 Mark verdient").

Derart bedingte unterdurchschnittliche Stückgewinne können den Finanzierungsspielraum so stark einengen, daß das verfügbare Innovationspotential teilweise ungenutzt bleiben muß. Das tatsächlich realisierte Wachstum liegt dann dauernd unter jenem möglichen Wachstum des Unternehmens, das bei Nichtbestehen der Finanzierungsschranke erreicht werden könnte. Damit ist genau jenes Handikap charakterisiert, daß den Zusammenschluß von NSU mit der Auto Union GmbH und damit mit dem Volkswagenwerk auch unter gesamtwirtschaftlichem Aspekt rechtfertigt.