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Von Rolf Diekhof

Die Rechtsanwälte Dr. Gleiss, Dr. Lutz, Dr. Hirsch, Dr. Kleinmann, Dr. Helm und Dr. Kemmler sehen schweren Zeiten entgegen. Die Doktores domizilieren in Stuttgart und wählen zu den renommierten deutschen Rechtsexperten für Streitfragen des Kartellrechtes. Sie haben diesmal ungewöhnliche Kundschaft – die Reedereien Hamburg-Amerika-Linie (Hapag) und Norddeutscher Lloyd. Das Bundeskartellamt (BKA) in Berlin fordert von ihnen Rechenschaft über gewisse Kartellpraktiken auf hoher See – ein in der europäischen Schiffahrt einmaliger Fall.

Der Ärger begann, als im Herbst 1966 die Pläne von Achille Lauro, italienischer Reeder und ehemaliger Bürgermeister von Neapel, bekannt wurden. Die Frachter der "Linea Lauro" sollten für einen neuen Dienst von Triest nach Fernost fahren.

Mit diesem Dienst wagte sich Lauro in das Reservat der Fernost-Konferenz, einem internationalen Kartell von Reedern, die ein Monopol auf den Routen von Europa nach Fernost für sich beanspruchen. Hapag und Lloyd sind Mitglieder dieses Kartells.

Den seriösen Konferenzreedern war der newcomer Lauro nicht gut genug: Lauro-Schiffe gelten in ihren Kreisen als veraltet, Lauro-Dienste als unzuverlässig. Zudem schien ihnen das natürliche Ladungsaufkommen" von Triest zu gering für einen neuen Dienst. Lauros Antrag auf Aufnahme in die Konferenz wurde abgelehnt.

So fuhr Lauro (und fährt auch heute noch) als Außenseiter. Und er fährt – wie bei Außenseitern üblich – weitaus billiger als die Konferenz-Reeder. Bevor jedoch der erste Lauro-Frachter aus dem Hafen von Triest dampfte, hatte die Konferenz den billigen Weg nach Fernost für die potentiellen Kunden in Süddeutschland blockiert: Man machte Triest zum Konferenzhafen. Zuvor hatte sich die Konferenz auf die nord- und westeuropäischen Häfen beschränkt.

Die Aufnahme Triests in die Konferenz erscheint wirtschaftlich als eine unsinnige Regelung. Durch den Suezkanal (er war damals noch offen) ist der Seeweg von Triest nach Fernost rund 2000 Seemeilen kürzer als von Hamburg oder Bremen. Die Aufnahme in die Konferenz aber bedeutet gleiche Frachtraten nach Fernost von allen Konferenzhäfen.

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Der Sinn dieses Schachzuges ergibt sich jedoch aus den Spielregeln der Konferenzen: Wer in einem Konferenzhafen auch nur eine Kiste mit einem Außenseiter verlädt, der verliert auf allen Konferenzschiffen und auf allen Routen den Treuerabatt von 9,5 oder 10 Prozent. Die süddeutschen Exportindustrien – hauptsächlich Maschinen- und Fahrzeugbau, Elektro und Chemie – sind auf die Dienste der Fernostkonferenz, zum Beispiel ab Hamburg und Bremen, angewiesen.

Der Sprecher einer süddeutschen Firma: "Auf die Dauer hätte uns der billige Transport mit Lauro viel Geld gekostet." Und da die Bahnfracht zum nahen Hafen Triest immer teurer ist, als dank der Vorzugstarife der Bundesbahn nach Hamburg oder Bremen, war es für die Süddeutschen sinnlos, über Triest zu verladen.

Zur bewährten Taktik der "feinen" Reeder bei der Verteidigung ihrer Monopole gegen Außenseiter gehören auch die Kampfrabatte. Auf Antrag und jeweils nur für solche Waren, die mit Lauro-Schiffen nach Fernost transportiert werden, gewähren die Reeder der Fernostkonferenz sogenannte Lauro-Rabatte – wenn es sein muß, erreichen sie 60 Prozent der festgesetzten Konferenzfrachtraten.

Der Interessenverband der deutschen Verlader (so nennt man im Frachtjargon die Kunden der Reeder), das Seeverladerkomitee, sträubte sich von Anfang an dagegen, Triest zum Konferenzhafen zu machen. Man stimmte schließlich doch zu, in der Hoffnung, die Konferenz würde später Zugeständnisse machen, die einen Ausgleich für die Süddeutschen gebracht hätten.

Doch alle Verhandlungen in den vergangenen zwei Jahren brachten keinen Erfolg. Der Vorsitzende des Komitees, Pinckernelle: "Die Konferenzen sind sehr hartnäckig. Sie wollen auf unsere Wünsche nicht eingehen."

Die Idee, die Sache mit Hilfe des Kartellamtes aufzurollen, kam schließlich vom Deutschen Industrie- und Handelstag. In einem Brief an die Handelskammer München schrieben die Experten: "Den betroffenen Firmen kann eigentlich nur empfohlen werden, sich einmal mit einer Anfrage an das Bundeskartellamt zu wenden, ob beim Verhalten der Konferenz nicht ein Mißbrauchstatbestand im Sinne des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) vorliegt." Das war im Sommer 1967.

Keine der "betroffenen Firmen" wagte diese Anfrage. Auch das Seeverladerkomitee mochte das Kartellamt nicht ins Spiel bringen. Pinckernelle: "Es ist bedauerlich, daß die beiden deutschen Reedereien vors BKA gekommen sind." Man hätte die Sache lieber in "privatem Rahmen" ausgehandelt – auch wenn die Aussicht auf Erfolg noch so gering erschien.

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Das "Anregungsschreiben" für die Einleitung eines Mißbrauchsverfahrens wurde schließlich von Dr. Hackemann, dem Repräsentanten der Handelskammer Triest in der Bundesrepublik, unterschrieben und eingereicht. Hackemann: "Keiner wollte es machen."

Das Kartellamt drohte Hapag und Lloyd mehrmals ein Mißbrauchsverfahren an. Offensichtlich ließ man dabei auch durchblicken, daß im Falle einer gütlichen Einigung die Sache nicht weiter verfolgt würde. Mit der Androhung in der Hand führten die Verlader dann im Dezember 1968 mit den Reedern neue Verhandlungen in Genf.

Doch die Konferenz nahm die Chance nicht wahr. Frau Dr. Steinweg vom Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten .. (VDMA) in München: "Das war unverständlich, zumal bekannt war, daß das BKA im Falle eines Kompromisses nicht eingreifen würde."

Das Kartellamt seinerseits bemühte sich erst einmal um die Schadensfeststellung. Man bat in München und Stuttgart um Amtshilfe. Von Behörden und Industrieverbänden angesprochen, spielten plötzlich fast alle Firmen mit. Sie lieferten Unterlagen und Kalkulationsbeispiele, die beweisen sollen, daß ihnen der Schachzug der Fernostkonferenz alljährlich eine runde Summe kostet.

In Berlin wurde schließlich belegt und gemeldet, daß die Verluste in den süddeutschen Ländern in die Millionen gehen. Allein die Bayern kamen zu dem Schluß, daß der echte Verlust ihrer Exportwirtschaft bei den Seefrachttarifen durch Sperrung des Hafens Triest jährlich zwischen 3,5 und 5,7 Millionen Mark liegt.

Auf dieser Grundlage – die Richtigkeit der Schadensmeldungen wird allerdings von Hapag und Lloyd bestritten – ergeben sich für das Kartellamt zwei Ansatzpunkte: Mißbrauch von Kartellmacht (Paragraph 105 GWB) und Boykott beziehungsweise Diskriminierung von Wettbewerbern und Verladern (Paragraph 26).

Der Angelpunkt aber sind in jedem Fall die Rabatte, die praktisch zu einem, doppelten Ratensystem und damit verbunden zum Mißbrauch geführt haben. Direktor Gutzlaff vom Bundeskartellamt: "Das Prinzip, daß die Konferenzen Rabatte geben, ist für uns interessant."

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Dabei geht es natürlich nicht nur um den "Fall Lauro". Das BKA reitet eine Attacke gegen alle Schiffahrtskonferenzen – rund 350 gibt es auf der Welt und an etwa 175 sind deutsche Reeder beteiligt.

Die Reeder ihrerseits glauben nicht daran, daß vom Kartellamt überhaupt etwas gegen sie getan werden kann. Vorstandsmitglied Bertram vom Norddeutschen Lloyd: "Was wir heute tun, haben wir damals, als wir vom Kartellgesetz freigestellt wurden, auch schon getan."

Dieses Argument ist die Säule ihrer Verteidigung. Fest steht jedoch nur, daß die Seeschiffahrt ausdrücklich vom grundsätzlichen Verbot der Kartellbildung ausgenommen ist. Ob damit aber auch ein Mißbrauch der mächtigen Position, die sich die Konferenzen sichern, gerechtfertigt ist, steht noch in Frage.

Daneben verteidigen Hapag und Lloyd die Kartelle der See als die bislang beste bekannte Möglichkeit, die Anforderungen der Wirtschaft an den Seeverkehr zu erfüllen. Nur die Konferenzen, so wird argumentiert, garantieren regelmäßige Abfahrten, ein Maximum an Service und konstante Frachtraten.

Das Beispiel der Amerikaner beeindruckt deutsche Reeder nicht. Die amerikanische Antitrust-Behörde hat alle Konferenzen verboten, denen nicht jeder Reeder beitreten darf, also die "geschlossenen Konferenzen". Außerdem müssen alle Frachtraten von den Behörden genehmigt werden, und die Beamten haben das Recht, jederzeit die Geschäftsbücher aller Linien zu prüfen, die amerikanische Häfen anlaufen.

In den Augen deutscher Reeder sind das unehrliche Praktiken, die den Amerikanern nur dazu dienen, die eigenen Reeder zu begünstigen und eine nationale Handelspolitik zu betreiben. Doch im Lager der deutschen Schiffseigner melden sich schon gemäßigtere Stimmen. Professor Stödter, Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder, meint: Die Konferenzmitglieder sollten sich darüber klar sein, daß sie noch die Wahl haben, entweder Wegbereiter einer neuen Zukunft des ganzen Systemes der Schiffahrtskonferenzen zu sein oder aber dessen Totengräber.

Die Fernostkonferenz hat noch ein paar Tage Zeit. Wann – und ob überhaupt – das Kartellamt mit einem Bußgeldbescheid an die Reeder den Stein erst richtig ins Rollen bringen wird, ist noch ungewiß. Danach wird es allerdings noch einmal Jahre dauern, bis geklärt ist, ob die Reeder ihre Vorstellung von der Freiheit der Meere mit unlauteren Methoden verwirklichen oder nicht. "So ein Prozeß", so heißt es im Kartellamt, "dauert schon drei bis fünf Jahre."