Von Dädalus zum Super-Jet mit tausend Passagieren – Seite 1

Von Rudolf Braunburg

Der amerikanische Kapitän, der über Long Island seit anderthalb Stunden auf die Anfluggenehmigung für Kennedy-Airport wartete, vertröstete seine Martini schlürfenden Passagiere mit einer ironischen Durchsage:

"Meine Damen und Herren! Wenn Sie vor fünfundreißig Jahren in Washington zur gleichen Tageszeit wie heute in die Tin Lizzy gestiegen wären, würden Sie jetzt in New York landen. Wir aber müssen noch weitere vierzig Minuten warten."

Den jährlich mehr als sechzehn Millionen Amerikanern, die ein Verkehrsflugzeug benutzen, um den überfüllten Highways, den zugigen Privatbahnen und der Aussicht zu entgehen, auf der Straße dreizehnmal rascher zu verunglücken als auf dem Luftweg, sind solche und ähnliche Rechenexempel nicht unbekannt. In der Tat, zur Zeit der "Tin Lizzy", wie die "Ford Tri-Motor", ein Schulterdecker für ein Dutzend Fluggäste, damals analog zum berühmten Fordwagen "Modell T" genannt wurde, wäre man in diesem (schon alltäglichen Fall) schneller gereist.

Auch in Europa, wo man rund zehn Jahre hinter den zivilisatorischen Errungenschaften der Neuen Welt herhinkt, muß der "Verkehrsteilnehmer" immer mehr und immer längere Wartezeiten über den aeronautischen Ballungszentren in Kauf nehmender hat es spätestens seit dem Go-slow-Streik der deutschen Flugsicherungsbeamten erfahren. Angesichts der in strahlendem Sonnenlicht vorbeigleitenden Zielhäfen fragen sich die Fluggäste, weshalb ihre Maschine in Reichweite der womöglich deutlich sichtbaren Landebahn noch dreißig Warteschleifen ziehen muß und durch welche obskure Hintertür eigentlich jener Fortschritt entwichen sei, der unter dem Schlagwort "Zeitersparnis" so intensiv gepriesen wurde.

Ein Passagier auf dem Washington–New-York-Flug, auf dem der Kapitän die Wartezeit mit Ironie verkürzte, präzisierte das Problem: "Die Fluggesellschaften rechnen jährlich aus, wie viele Millionen ihnen durch Nebeltage verlorengehen; und die Herren Ingenieure behaupten seit zehn Jahren, die vollautomatische Schlechtwetterlandung stehe nun endlich unmittelbar bevor. Offenbar aber haben alle auf die falsche Karte gesetzt. Meine Flüge sind bisher ein einziges Mal wegen Wetter, hingegen sechsmal aus flugsicherungstechnischen Gründen verspätet worden."

Unter jener aus Washington kommenden DC-9 voller Elektronik, Alkohol und verspätungsgewohnten Passagieren, die über dem Wartefunkfeuer "Deer Park" kurvte, flog eine Europa-Langstrecken-Boeing, deren Kommandant auf 51 Nord, 65 West, beim Überqueren der Mingan-Straße zwischen Labrador und Anticosti-Island, eine wesentlich positivere Ansage gemacht hatte:

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"Auf der linken, südlichen Seite befindet sich der Leuchtturm, in dessen Nähe vor einunddreißig Jahren die erste Nonstop-Atlantiküberquerung in westlicher Richtung geendet hat. Nach einem mehr als zweiunddreißigstündigen Flug in einer einmotorigen Junkers sind dort die Herren Fitzmaurice, Köhl und von Hühnefeld gelandet."

Die heutige Nordatlantik-Überquerung findet in knapp vier Stunden bei Steak à la Stroganoff, Melba Helene und Mokka türkisch statt.

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Der Düsenflugverkehr ist eingeführt. Die Einführung des Überschall-Luftverkehrs steht bald, die der Jumbo-Jets, der Massenverkehrsmaschinen, unmittelbar bevor. Und was der Fluggast heute über die Aeronautik 1969 erfährt, das wirkt auf ihn verwirrend, das läßt die Fliegerei als eine dubiose und zugleich selbstverständliche, als die zuverlässigste und die unzuverlässigste, die komfortabelste wie mühseligste Sache der Welt erscheinen. An der Schwelle einer neuen Ära des technischen Zeitalters ist die Frage nach der neuen Situation im Luftverkehr äußerst akut. Hinter der faszinierenden Technik mit immer größeren und schnelleren Flugzeugen ist das Problem des Menschen inmitten der Elektronik aufgetaucht

"Die Rolle des Piloten", sagte H. A. Hopkins, Sprecher der "British Air Line Pilots Association" (BALPA) auf einem Symposion seiner Organisation, "hat sich in bezug auf die Kontrolle eines Flugzeuges deutlich von einer physischen Inanspruchnahme zu einer des Managements gewandelt; meine Kollegen und ich erwarten die Fortsetzung dieser Tendenz."

Diese Tendenz weist in Richtung (noch größerer) Automatisation. Ein Flug soll so vorprogrammiert werden, daß die Gesetzmäßigkeit seines Ablaufs von vornherein garantiert ist. Unter den Daten, die man dazu in den Computer geben muß, wären die der herrschenden Wetterverhältnisse die am stärksten entscheidenden und die zweifelhaftesten.

Es wird noch zu klären sein, ob und inwiefern sich trotz oder wegen des enormen Aufwands an Satelliten- und Elektroniktechnik der letzten Jahre der praktische Wert einer Wettervoraussage für den Alltags-Langstreckenpiloten (und den Passagier) erhöht hat. Unter "Wetter" sind dabei nicht handgreifliche Bösartigkeiten wie Gewitterwolken, Nebeltagen oder der Sonntagnachmittagsschauer, der Spaziergänger zum Schirm greifen läßt, zu verstehen, sondern: Gegenwinde, die Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit eines Fluges gefährden, oder falsch vorausgesagte Temperaturen bestimmter Luftschichten, die einen für 39 000 Fuß Höhe berechneten Flug auf 35 000 herabdrücken. Und für die erste Generation der Überschallflugzeuge wird eines der Probleme sein, unter welchen Bedingungen ein Nordatlantikflug überhaupt nonstop ausgeführt werden kann; schon eine geringfügige Differenz zwischen vorausgesagten und tatsächlich angetroffener Außenlufttemperatur kann sich derart negativ auf den Treibstoffverbrauch auswirken, daß eine Zwischenlandung erforderlich wird – ein Problem, das bereits aus der ersten Generation der Düsenflugzeuge bekannt ist und nichts mit Sicherheit, wohl aber mit jenem Zeitgewinn oder Zeitverlust zu tun hat, der zum Charakteristikum des Überschallverkehrs gehört.

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Doch spannen wir einmal den Bogen vom Zukunftsextrem zurück in die Mythologie: zu Ikarus. Was er tat, wird von der üblichen Schulmeisterweisheit, die ihn in bezeichnender Schizophrenie einerseits als den Erfüller uralten Menschheitstraums, andererseits als den strafwürdigen Verwegenen erklärt, nicht erkannt. Ikarus hat, als Inhaftierter auf der Insel Kreta, zunächst nicht das geringste mit der Fliegerei zu schaffen. Er ist nichts als der gehorsame Sohn seines Vaters Dädalus. Auch Dädalus will nicht fliegen – er will fliehen. Nach Überprüfung aller Fluchtmöglichkeiten bleibt ihm, enttäuschenderweise, nur die Luft als letzter Ausweg:

Die Geburt des Fliegens eben nicht als Erfüllung eines uralten Menschheitstraumes, sondern als Folge nüchternen Zweckdenkens.

Erst als Ikarus sich brav hinter seinem Vater an den Inseln Samos, Delos und Paros vorübergeschwungen hat, entpuppt er sich als aufbegehrender Sohn, aus anderem Holz geschnitzt als sein greiser Vater. Nichts hält ihn mehr, das ominöse Naturgesetz von Auftrieb und Widerstand genauer zu erforschen; er gelangt zum l’art pour l’art des Fliegens.

Es ist bezeichnend, daß Dädalus, nach dem ersten Flugunfall in der Geschichte abendländischer Kultur, mit dem Schiff in seine Heimat Sizilien zurückkehrt. Nie wieder beschäftigt er sich mit der Vervollkommnung seiner genialen Erfindung. Ihr Zweck hat sich mit der Flucht aus der Festung des Minos erschöpft.

Welche Seite der Fliegerei sich in unserem Jahrhundert am Beispiel moderner Verkehrsluftfahrt manifestiert, bedarf weiter keiner Erläuterung: Es ist nicht die des Ikarus, nicht die des Wagens, des Siegens und auch des Verlierens! Längst ist Schwerkraftüberwindung so kompliziert, so kostspielig geworden, daß sich keine Luftfahrtgesellschaft den Luxus leisten könnte, einem ihrer Piloten, den es gerade in einer Anwandlung Ikarusschen Aufwärtsstrebens in die Stratosphäre drängt, privat eine Boeing und zwanzig Tonnen Kerosin zur Verfügung zu stellen.

Der Pilot hat sich – sehr zu Recht – den Paragraphen seiner Gesellschaft zu unterwerfen. Das Unternehmen verfolgt den Zweck, Passagiere möglichst sicher, komfortabel, planmäßig und wirtschaftlich von A nach B befördern zu lassen; es kalkuliert aus Existenzzwang mit Dädalosscher Zweckmäßigkeit. Und obwohl ein Unternehmen mit der Wirtschaftlichkeit steht oder fällt, rangiert die Ökonomie an letzter Stelle der Skala Sicherheit–Komfort–Planmäßigkeit–Pünktlichkeit–Wirtschaftlichkeit.

Der Feststellung, daß im Bereich des Luftverkehrs die genialsten technischen Erfindungen nüchtern-sachlichen Zwecken dienen und daß die Profanisierung schöpferischen Ideenreichtums Existenznotwendigkeit eines jeden modernen Unternehmens ist, sei einleitend eine Standortbestimmung vorangestellt, die gerade jetzt, da (wieder einmal) vom Anbruch einer neuen aeronautischen Epoche die Rede ist, notwendig erscheint.

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Eine neue Flugzeuggeneration, deren Fassungsvermögen doppelt so groß wie das der heute gängigen Boeing 707, Douglas DC-8, Convair Coronado und Starlifter ist, wird im nächsten Jahr in Dienst gestellt. Dahinter warten bereits Super-Jumbos, die bis zu tausend Passagiere tragen werden. Der Erweiterung der anscheinend unbegrenzten Kapazitätsmöglichkeit wird Anfang der siebziger Jahre die Erweiterung der Geschwindigkeit in den Überschallbereich hinein folgen. Einige sachliche Angaben und Zahlen über diese beiden neuen Generationen von Verkehrsflugzeugen sind inzwischen bis in die kleinste Lokalzeitung gedrungen. Sie sind mehr oder weniger bekannt, mehr oder weniger richtig und sollen hier nicht interessieren. Vielmehr scheint es an der Zeit, inmitten dieser technischen Umwälzungen den Standort des Menschen zu ermitteln.

Einige der beteiligten Menschen stehen mit dem Arsenal der Elektronik, Hochfrequenztechnik, Automatik, Computerlogistik auf du: Piloten, Ingenieure, Flugsicherungsbeamte. Den anderen, den Passiven, den Fluggästen, sind die technischen Interna der Luftfahrt ein Buch mit sieben Siegeln. Ihr Quellenstudium beschränkt sich auf Werbemitteilungen und Unfall-Zeitungsberichte (die in Fachkreisen toleriert werden, wenn sie weniger als ein Dutzend grober Sachfehler enthalten).

Eine wesentliche Tatsache (zum Beispiel), die bisher offenbar allen Beobachtern zukünftiger Luftverkehrsentwicklung entgangen ist, liegt darin: Das Größenwachstum eines Flugzeug-Cockpits und seiner Besatzungsanzahl steht im umgekehrten Verhältnis zum Größenwachstum der Flugzeugkabine. Nehmen wir den einzelgängerischen Lufthelden à la Saint-Exupery als Ausgangspunkt, so stellen wir fest: Je größer Kom-

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fort und Umfang des Passagierraumes werden, desto deutlicher schrumpft die Zahl der im Cockpit tätigen Spezialisten wieder auf den Lindberghschen Einzelgänger zurück.

Die Cockpit-Besatzung der DougIas-DC-6- und Super-Constellation-Kolbenflugzeuge, die Mitte und Ende der fünfziger Jahre den Nordatlantik überquerten, setzte sich zusammen aus: Kapitän, Kopilot, Funker, Bordingenieur und Navigator. Auf längeren Streckenabschnitten, wie der Südatlantikroute, waren dem Kopiloten und Bordingenieur auch noch zweite Ersatzleute beigegeben. Mit der Einführung des Düsenluftverkehrs und der Vervollkommnung des Funksprechverkehrs und der Navigation jedoch wurde bald der Funker gestrichen, wenig später bei einzelnen Gesellschaften (verfrüht oder nicht, das sei dahingestellt) auch der Navigator.

Auf der zukünftigen Boeing 747 wird der Navigator bei allen Luftverkehrsgesellschaften fehlen; ein neues Trägheitsnavigationssystem wird ihn ersetzen. Es läßt sich vorausberechnen, wann auch der Bordingenieur, der in kleineren Flugzeugen ohnehin längst fehlt, durch eine vervollkommnete Elektronik verdrängt wird; man beobachte nur, wie auf Kurzstreckenflugzeugen wie der Boeing 737 Klima- und Druckverhältnisse automatisch geregelt werden.

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Jeder Quadratmeter, der sich als Passagiersitz verkaufen läßt, muß verkauft werden –, diese verständliche Argumentation der Gesellschaften in hartem Konkurrenzkampf erklärt, weshalb der moderne, in der Werbung so exklusiv herausgestellte Flugkapitän heute in seinem Langstreckenjet kaum mehr Raum zur Verfügung hat als der gute alte Lindbergh in seinem einmotorigen Schulterdecker.

Ein amerikanischer Kapitän, dem angesichts wachsender Passagierzahlen unbehaglich wurde, äußerte in Anbetracht der mitwachsenden Verantwortung: "Man hat mir großartige elektronische Instrumente eingebaut, die Ingenieur und Navigator einwandfrei ersetzen. Ich werde vollautomatische Blindanflüge machen können. Das Landen besorgt eine elektronische Abfangvorrichtung. Auf einer Mattscheibe kann ich lückenlos meinen Standort während des gesamten Fluges erkennen. Nur eines hat man vergessen einzubauen: ein vollelektronisches Gerät, das mir meine Verantwortung für fünfhundert Passagiere abnimmt!"

Ein Flug, so ließe sich im Sinne der Fluggesellschaft etwa formulieren, wird nur durch die Zusammenarbeit aller Abteilungen ermöglicht: kein Flug ohne Werbung, ohne Passagiersitzverkauf, ohne Wetterwarte, ohne Flugplanberechnung, ohne Genehmigung der Flugsicherung. Das kleinste Mädchen, das den Flugschein verkauft, trägt dazu bei, den Flug zu ermöglichen; im Dädalusschen Zeitalter wäre die Karriere eines Kapitäns rasch beendet, würde die Verkaufsabteilung nicht für stetige Kabinenauffüllung sorgen.

Gewiß, aber eines hebt den Flugkapitän stratosphärenhoch über alle "Eingliederungsversuche" hinaus: Alle mögen sie schwere Fehler begehen – die unmittelbare Verantwortung für Menschenleben trägt unmittelbar und juristisch nur er allein. Das mag den großen Kommandanten zunächst nur auf die Stufe eines Taxichauffeurs stellen.

Tatsächlich kann man dem Vergleich Taxichauffeur – Flugkapitän oft und allen Ernstes begegnen. Eine winzige Kleinigkeit aber besorgt die Differenzierung: Der Fahrer eines Wagens kann, falls er einmal nicht weiter weiß, jederzeit rechts heranfahren und in Ruhe überlegen; im ungünstigsten Fall riskiert er eine Strafe wegen Übertreten des Halteverbots. Der Pilot (auch der kleinsten Sportmaschine) ist durch die Geschwindigkeit, spätestens durch den Brennstoffvorrat, zur raschen Entscheidung gezwungen.

Das hebt ihn über den Taxifahrer hinaus; deshalb spielt er im nächsten Kapitel, das sich mit einem der letzten Abenteuer des modernen Menschen beschäftigt, die Hauptrolle.

In der nächsten Ausgabe: Flugkapitän, ein Beruf auf ein halbes Jahr – Der unsichtbare Kampf im Cockpit