"Auf der linken, südlichen Seite befindet sich der Leuchtturm, in dessen Nähe vor einunddreißig Jahren die erste Nonstop-Atlantiküberquerung in westlicher Richtung geendet hat. Nach einem mehr als zweiunddreißigstündigen Flug in einer einmotorigen Junkers sind dort die Herren Fitzmaurice, Köhl und von Hühnefeld gelandet."

Die heutige Nordatlantik-Überquerung findet in knapp vier Stunden bei Steak à la Stroganoff, Melba Helene und Mokka türkisch statt.

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Der Düsenflugverkehr ist eingeführt. Die Einführung des Überschall-Luftverkehrs steht bald, die der Jumbo-Jets, der Massenverkehrsmaschinen, unmittelbar bevor. Und was der Fluggast heute über die Aeronautik 1969 erfährt, das wirkt auf ihn verwirrend, das läßt die Fliegerei als eine dubiose und zugleich selbstverständliche, als die zuverlässigste und die unzuverlässigste, die komfortabelste wie mühseligste Sache der Welt erscheinen. An der Schwelle einer neuen Ära des technischen Zeitalters ist die Frage nach der neuen Situation im Luftverkehr äußerst akut. Hinter der faszinierenden Technik mit immer größeren und schnelleren Flugzeugen ist das Problem des Menschen inmitten der Elektronik aufgetaucht

"Die Rolle des Piloten", sagte H. A. Hopkins, Sprecher der "British Air Line Pilots Association" (BALPA) auf einem Symposion seiner Organisation, "hat sich in bezug auf die Kontrolle eines Flugzeuges deutlich von einer physischen Inanspruchnahme zu einer des Managements gewandelt; meine Kollegen und ich erwarten die Fortsetzung dieser Tendenz."

Diese Tendenz weist in Richtung (noch größerer) Automatisation. Ein Flug soll so vorprogrammiert werden, daß die Gesetzmäßigkeit seines Ablaufs von vornherein garantiert ist. Unter den Daten, die man dazu in den Computer geben muß, wären die der herrschenden Wetterverhältnisse die am stärksten entscheidenden und die zweifelhaftesten.

Es wird noch zu klären sein, ob und inwiefern sich trotz oder wegen des enormen Aufwands an Satelliten- und Elektroniktechnik der letzten Jahre der praktische Wert einer Wettervoraussage für den Alltags-Langstreckenpiloten (und den Passagier) erhöht hat. Unter "Wetter" sind dabei nicht handgreifliche Bösartigkeiten wie Gewitterwolken, Nebeltagen oder der Sonntagnachmittagsschauer, der Spaziergänger zum Schirm greifen läßt, zu verstehen, sondern: Gegenwinde, die Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit eines Fluges gefährden, oder falsch vorausgesagte Temperaturen bestimmter Luftschichten, die einen für 39 000 Fuß Höhe berechneten Flug auf 35 000 herabdrücken. Und für die erste Generation der Überschallflugzeuge wird eines der Probleme sein, unter welchen Bedingungen ein Nordatlantikflug überhaupt nonstop ausgeführt werden kann; schon eine geringfügige Differenz zwischen vorausgesagten und tatsächlich angetroffener Außenlufttemperatur kann sich derart negativ auf den Treibstoffverbrauch auswirken, daß eine Zwischenlandung erforderlich wird – ein Problem, das bereits aus der ersten Generation der Düsenflugzeuge bekannt ist und nichts mit Sicherheit, wohl aber mit jenem Zeitgewinn oder Zeitverlust zu tun hat, der zum Charakteristikum des Überschallverkehrs gehört.