Von Rudolf Braunburg

Inmitten der Buchten und Lagunen Long Islands mit Kuhreihern, Strandläufern, Möwen, umgeben von Tamariskenwäldern, durch die Blauhäher und leuchtend rote Kardinäle flattern, liegt Islip Center: das Mekka der Flugsicherung für den Großraum New York. In dem fensterlosen, staubfreien, vollklimatisierten Gehäuse herrscht vollkommene Ruhe. Dutzende von Kontrollbeamten üben hier eine Tätigkeit aus, die zu den verantwortungsschwersten unseres elektronischen Zeitalters gehört. Sie erfordert geistige Beweglichkeit und die Fähigkeit, gleichzeitig verschiedene Funktionen auszuüben und blitzschnell Entscheidungen zu treffen.

Die Lässigkeit dieser Männer mit Kopfhörern und Mikrophonen, die ihre riesigen Radarschirme beobachten und dann und wann zum Telephon greifen, als wollten sie einen gemütlichen Plausch beginnen; in Wahrheit müssen sie pro Mann bis zu zwölf Jets überwachen. Dieses äußerlich so ruhige Bild täuscht über die wirklichen Verhältnisse hinweg. Gelegentlich verwandelt es sich auch in offene Nervosität. Dann kommen. Reporter, die manchmal die Kontrollzentren besuchen und – in Amerika! – in erfrischender Offenheit darüber schreiben dürfen. Nicht selten erschienen dann Alarmmeldungen wie „Unser Flugsicherungssystem nähert sich dem totalen Zusammenbruch; 200 Beinahzusammenstöße pro Monat... und beinahe nichts geschieht“. So in „The Saturday Evening Post“. (Wobei zu berücksichtigen ist, daß in Amerika auch dann noch einiges geschieht, wenn angeblich beinahe nichts geschieht.)

Jener alarmierenden Feststellung aus der „Saturday Evening Post“ vom 16. Dezember 1968 steht eine statistische Tatsache gegenüber, daß es im Jahr 1968 zu keinem einzigen Zusammenstoß zweier Verkehrsflugzeuge in der Luft kam. Auch im Kontrollgebiet New Yorks nicht, obwohl hier die Verkehrsdichte bei 1400 täglich (!) für den Kennedy-Airport, bei 3500 pro Tag zusammen mit La Guardia und Newark liegt. Am Boden allerdings, beim Rollen auf den zum Teil haarsträubend primitiv markierten, schlecht beschilderten oder unzureichend beleuchteten Flugplätzen, ereignen sich Unfälle oder, sagen wir, Berührungen nicht eben selten. Und doch hat – so heißt es – wieder einmal ein Pilot menschlich versagt. Vom menschlichen Verschulden jener aber, die Rollbahnen, Abstellplätze und Leitlinien so eng aneinanderquetschen, ist kaum die Rede. Auf dem Flugplatz muß der Pilot, um seine Maschine mit den an jeder Seite mehr als 20 Meter überragenden Tragflächen zwischen anderen Maschinen einzupassen, eine Leistung vollbringen, von der ein Autofahrer, der beim Rückwärtsparken seines Wagens bereits in Schweiß ausbricht, nicht die geringste Vorstellung hat.

Für die Controller im Kontrollzentrum verwandelt sich das nahezu mit Schallgeschwindigkeit fliegende Flugzeug mit seinen 160 Passagieren in nichts als ein Blip – in ein Radarecho. Die Aufgabe, Dutzende dieser Blips nach Höhe oder horizontaler Entfernung voneinander zu trennen, sie andererseits so dicht aufrücken zu lassen, daß die Maschinen mit minimalsten Zwischenräumen auf die Bahn aufsetzen (auf Häfen wie Kennedy-Airport oder Chicago-O’hare landet in den Stoßzeiten das nächste Flugzeug, wenn das vorhergehende gerade von der Landebahn geschwenkt ist) – diese Aufgabe hat so manchem Controller schwere nervliche Schäden zugefügt. Wenn die Flugsicherung trotz des häufigen Mangels an ausreichenden Geräten, an Ruhezeiten und an Controllern gemeinsam mit den Piloten ihre Aufgabe 1968 so erfüllt hat, daß in bezug auf die Unfallstatistik eine Sicherheit von 100 Prozent erreicht wurde, so darf das nicht zu der Folgerung verführen: Was wollen Sie denn? Es klappt doch alles prächtig! Der Mangel an ausreichendem Gerät, an Personal, an menschenwürdiger Ruhezeit wurde am Boden wie in der Luft ausgeglichen durch eine zusätzliche Nervenbelastung, die eigentlich jene auf sich zu nehmen hätten, die für die entsprechende Planung zuständig sind.

So verwundert es nicht, daß in den vorangegangenen Jahren während der Sommermonate auf dem Kennedy-Airport durch Go-slow-Streiks chaotische Zustände eintraten und wahrscheinlich auch in diesem Jahr eintreten werden. Die Controller lehnen es ab, Jahr für Jahr mangelnde Vorausplanung der Behörden durch eigene Kraft auszugleichen.

In Deutschland hatte ein ähnlicher, vergleichsweise harmloser Versuch eine teils recht schlechte Presse. Schon die Bezeichnung „Bummelstreik“, so monierten die Controller, entspräche nicht den Tatsachen. Man habe den Verkehr lediglich nach den herrschenden Vorschriften abgewickelt. Daran könne man sehen, wieviel zusätzliche Belastung die Controller bisher auf sich genommen hätten, um den Verkehr flüssiger abzuwickeln. Ein Controller: „Es werden Vorschriften erlassen, und wenn wir sie einhalten, heißt es: wir bummeln! Gibt es ein blamableres Beispiel behördlicher Selbstentblößung?“