Von Rudolf Braunburg

Auf einer Wiese am Stadtrand hatte ich, fünf Jahre alt, mein erstes fliegerisches Erlebnis. Ein roter Doppeldecker kam mit heulenden Spanndrähten und stehender Luftschraube herabgeschossen, setzte krachend auf, rollte holpernd aus und gab einen lederbewehrten Wundermann mit Benzinkanister frei. Der Mann fragte mich nach dem Weg zur nächsten Tankstelle. Ich zeigte in sämtliche Himmelsrichtungen und wartete dann beklommen auf die Rückkehr des Lufthelden. Er kam, goß Treibstoff nach, warf den Propeller an, jumpte, bevor das Vehikel davonrollte, mit kühnem Sprung ins Cockpit und donnerte, wie man heute so sagt, up, up and away.

Wenige Wochen später – die Wiese mußte sich herumgesprochen haben – landete der nächste Aviateur und pflanzte ein Schild mit der Aufschrift "Rundflüge fünf Mark" auf. Ein halbes Jahr danach fand auf jener Wiese das erste Flugfest statt. Ein Dreierverband von besonders fortschrittlichen Tiefdeckern dröhnte im Anflug heran.

Damals wurden Flughäfen nicht geplant, gebaut – man fand sie. Und damals stellte das Flugzeug noch eine selbständige Einheit dar, die so gut wie bodendienstunabhängig war. Eine simple Baracke, ein Mechaniker, der den Propeller anwarf, ein anderer, der mit Treppe und Benzinfaß bereitstand – das genügte, um ein Flugzeug landen, parken, wieder starten zu lassen.

Heute ist das hochtechnisierte Flugzeug am Boden keine "selbständige Einheit" mehr, sondern ein völlig hilfloses Gebilde. Nach dem Abstellen oder vor dem Anlassen der Triebwerke muß sich ein ganzes Heer von Spezialisten mit ihren technischen Apparaten auf die Maschine, will sagen: unter und um sie stürzen. Wie ein Roboter-Saurier saugt sie aus Schläuchen, Drähten und Laderampen Kühlluft oder Warmluft, Elektrizität, Kerosin, Preßluft und Verpflegung ein; inmitten dieses technischen Labyrinths wirken die lediglich mit einem schlichten Besen bewaffneten Putzfrauen geradezu anachronistisch. Die Maschine würde ohne die Sklavendienste untergeordneter Maschinerien und Organisationen in Starre verfallen.

Die Abhängigkeit des Luftverkehrs von Betonbahnen, Warteräumen, Zoll- und Gepäckabfertigungsanlagen ist zu spät erkannt worden; und seitdem hinkt die technische Entwicklung der Flughäfen in grotesker Weise hinter der technischen Entwicklung der Flugzeuge her. Satirisch könnte man sagen: Wenn ein neuer Flugzeugtyp fertiggestellt ist, trinken die Ingenieure eine Tasse Kaffee und machen sich dann an die Konstruktion des nächsten, doppelt so großen Typs. Und wenn man auf dem Flughafen eine neue Inlandbaracke fertigstellt, werden von Honoratioren Festreden gehalten, daß der neue Hafen nun allen Anforderungen modernen Luftverkehrs genüge; und inzwischen muß am anderen Ende schon wieder eine Landebahn verlängert, ein Rollweg verbreitert, ein Parkplatz verlegt, ein Wartesaal vergrößert werden. Flughafendirektoren in aller Welt erleben das.

Der aufmerksame Laie kann seit Ende des Zweiten Weltkrieges ein leicht zu erkennendes Gesetz beobachten: Mit jeder neuen Epoche der Maschinen verdoppeln sich auch Größe und Sitzkapazität des neuen, revolutionierenden Flugzeugtyps. Zum Beispiel: