Am Frankfurter Kreuz der Autobahn gibt es einen besonders an den Wochenenden stark frequentierten Parkplatz: Von dort aus läßt sich der Betrieb auf dem Rhein Main Flughafen günstig beobachten, bei Westwind der Lande, bei Ostwind der Startverkehr.

Was sich da in den Stoßzeiten fortschrittlicher Aeronautik bietet, ist faszinierend: Wie auf Schnüren aufgereiht ziehen, schwarze Kerosinrußfahnen ausstoßend, die Jets aus Nordamerika, Südafrika, Fernost heran, setzen volle Klappen, radieren mit winzigen Reibungsqualmwolken über jene Stelle am Boden die in der anglisierten Luftverkehrssprache als thresbold (Schwelle) bezeichnet wird; und unter dem Getöse des Umkehrschubs rollen sie wohlbehalten aus — Minute um Minute, Flugzeug um Flugzeug, stundenlang. Doch wer sich in Chikago, Löftg Island, Miami an einer ähnlichen Stelle niederlassen würde, dem erschienen der Verkehr am Luftkreuz von Mitteleuropa nahezu idyllisch. Auf den großen amerikanischen Häfen verdreifacht sich der traffic schon optisch durch Parallelbahnen und quer dazu startenden Maschinen. So gab es 1968 auf dem Chikagoer OHare Hafen 690 810 Starts und Landungen, ohne ernsthaften Zwischenfall! Los Angeles folgt mit 594 486 Bewegungen, New York erst an achter Stelle, nach für Deutschland so fremdklingenden Namen wie Van Nuys, Opa Locka, Santa Ana. Frankfurt entspräche etwa in Größe und Verkehrsaufkommen einem amerikanischen Hafen, der an 50. Stelle rangiert. Solche Feststellung soll nicht diffamieren; sie soll aufzeigen, was auf uns in Europa zukommen kann und wird; sie soll betonen, daß ein Flughafen gar nicht fortschrittlich genug geplant, geschweige denn gebaut werden darf.

Im Grundriß moderner Häfen lassen sich zwei Auffassungen erkennen: die der Zentralisierung und Konzentrierung und jene der Dezentralisierung durch die sogenannten Fingersysteme. Köln mag als Beispiel gelten für den Versuch, mit dem Auto möglichst dicht an das Flugzeug heranzugelangen; Frankfurt (im neuen Entwurf) hingegen ist beispielhaft für das Fingersystem, das lange Fußwege erfordert; wer dort versucht, von der Auslandhalle zur Inlandhalle zu gelangen, weiß ein Lied vom langen Marsch zu singen. In Kopenhagen Kastrup stehen den Bodenhostessen für die langen "Fingerwege" Roller zur Verfügung.

Beide Systeme, in Amerika längst in Gebrauch, haben zu scharfen Kontroversen geführt, beide zeigen Vorteile, beide Nachteile; und Häfen, die gestern noch als das Optimum der Fortschrittlichkeit hochgelobt wurden, sind heute schon heftiger Kritik ausgesetzt.

Washington Dulles etwa, das zunächst als Muster kompromißloser Modernität und architektonischer Kühnheit galt, erntete hinterher die häßlichsten Vorwürfe. Die "Große Pagode" seines Kontrollturms wurde geradezu als Monument der nationalen Flughafenkrise Amerikas bezeichnet. Und das neue Amsterdam Schiphol, das nicht weniger großzügig aus dem weichen Boden gestampft wurde, erwies sich hinterher in seinem Rollbahnsystem als so kompliziert, daß für jede Startbahn gesondert Rollbähnskizzen herausgegeben wurden, ein Novum europäischer Aviätik. ~ Die Kosten für den Bau oder auch nur Umbau eines modernen Flughafens bewegen sich in jenen stratosphärischen Höhen, in denen zukünftige Jets fliegen werden. Um ein paar simple Rollbahnen (nicht Startbahnen) auf ChikagoOHare zu bauen und zu beleuchten, mußten l 583 000 Dollar auf den Tisch gelegt werden. Einen Rekord buchte Kansas City: Das Neuzementieren der Abstellplattform und einiger Rollbahnen verschlang glatt zwei Millionen Dollar! Man mache sich klar: trotz dieser immensen Kosten existieren in den USA mehr als zehntausend Flughäfen. Ein großer Teil allerdings bleibt der Privat- und Geschäftsfliegerei vorbehalten. Dieser als General Aviation bezeichnete Zweig des Luftverkehrs vereint dort sechzigmal soviel Flugzeuge wie die Luftfahrtgesellschaften (126 000 zu 2374, Stand 1968).

FAA, die amerikanische Flugsicherheitsbehörde, arbeitete eine kluge Studie aus. 1967 stellte sie fest: In den Stoßzeiten waren die Verspätungen fünf- bis sechsmal so groß wie im Durchschnitt. Unter der Voraussetzung, daß zum Beispiel der Flughafen von Los Angeles seine jetzige Konfiguration beibehält und die eher konservativen als zu hoch gegriffenen Schätzungen zuträfen, müßte man dort die Verspätungen 1980 nicht mehr nach Stunden, sondern nach Tagen und Wochen messen.

Der Schwarze Peter — wie könnte es anders sein — wurde munter zwischen den unterschiedlichsten Instanzen hin- und hergeschoben; und Francis T. Fox, vom Los Angeles Department of ßen um Los Angeles könnten zwar achtzig Millionen Passagiere pro Jahr aufnehmen, und die Flughafenkapazität könnte entsprechend erweitert werden; die Begrenzung jedoch läge ganz woanders, nämlich im Zufahrtsstraßensystem, im internen Hafenstraßensystem, in den Parkplätzen; sie alle könnten gar nicht mehr als runde fünfzig Millionen Passagiere pro Jahr verkraften. Dieses Beispiel mag die mannigfaltigen Probleme andeuten, die mit dem Bau eines Flughafens verbunden sind. Doch wenn ein Flughafen mit befriedigender Weitsicht und genügender Finanzkraft gebaut ist, so bietet er mit seiner technischen Apparatur den modernen Düsengiganten Möglichkeiten, die selbst den Fachmann immer wieder erstaunen lassen: Ein mit annähernd Schallgeschwindigkeit blind fliegender Jet, dessen Pilot bis kurz vor dem Aufsetzen unter Umständen nichts von der Erde sieht, wird- mit äußerster Präzision auf eine etwa fünfzig Meter breite Piste geführt. Während des Abstiegs aus der Stratosphäre hat der Pilot die Geschwindigkeit auf ein Drittel gedrosselt. Und jetzt wird er mittels Funkfeuer, Radarunterstützung und Instrumenten Latdesystem blindlings durch Regenwolken, Dunst, Nebel gelotst > , Der Laie, der nicht die geringste Ahnung von Höhe und Position des Flugzeugs hat, könnte im Cockpit beobachten, wie der Pilot ruhig nach unten steuert, Klappen setzt, das Fahrwerk lusfährt, die Triebwerkleistung reguliert und offenbar ganz auf eine Landung vorbereitet ist, von der der Beobachter keine Ahnung hat, wann und wo sie in Himmels Namen in dem grauen 3rei vor den Scheiben stattfinden soll.