Der Hinweis auf die deutsche Konkurrenz wirkte: 1200 Schiffsbauer in den schottischen Werften am Clyde beendeten ihren Streik, entschlossen sich gar zu Überstunden und werden nun die „Jervis Bay“, ein Containerschiff von 30 000 BRT, bis Mitte Mai fertigstellen. Hätten sie weiter gestreikt, wäre das halbfertige Schiff in die Hamburger Howaldtswerke-Deutsche Werft geschleppt worden. Die Deutschen nämlich bauten fünf Schwesterschiffe in der geforderten Zeit, die Briten aber haben die Lieferfrist für ein Schiff bereits um ein Jahr überschritten.

Doch was sich bei den Upper Clyde Shipbuilders (UCS) zugetragen hat, ist nur das spektakulärste unter den Ereignissen, die die insulare Werfteneuphorie abrupt zerstörten:

  • Sir John Mallabar, vor Jahren als „rettender Engel“ engagierter Top-Manager in der Belfaster Werft Harland & Wolff, resignierte, nachdem sein Unternehmen im letzten Jahr einen Verlust von über 30 Millionen Mark machte.
  • UCS, vor zwei Jahren durch den Zusammenschluß von vier großen Werften entstanden, erhielt bereits rund 160 Millionen Regierungsgelder, muß aber dennoch ein Viertel der 16 000 Arbeiter entlassen, um die Pleite zu vermeiden. Zudem bricht die Werft Yarrow, bislang noch die profitabelste aller UCS-Werften, aus der Gruppe aus.
  • Cammell Laird schließlich, mit 15 000 Beschäftigten der größte Arbeitgeber an der Merseyside, kündigte an, daß Verluste auf allen bis 1972 zu bauenden Schiffen unvermeidlich seien.

Diese Hiobsbotschaften kamen innerhalb einer Woche, nach einer Zeit voller Optimismus, in der dankPfund-Abwertung (1967) und Mark-Aufwertung die Aufträge internationaler Reeder die Auftragsbücher der Briten gefüllt hatten.

Die Swan-Hunter-Gruppe im Norden Englands gewann sogar unter allgemeinem Jubel eine direkte „Schlacht“ gegen die deutsche Konkurrenz um einen 200-Millionen-Mark-Auftrag. Die Londoner Regierung trug das Ihre bei und erhöhte die Kreditgarantie für in Großbritannien placierte Schiffsaufträge um 1,7 auf 5,2 Milliarden Mark. Die Bücher quollen über: 1966 erhielten die Briten Aufträge für nur knapp 500 000 BRT, auf über eine Million verdoppelte sich dieser Bestand 1967, und nach der Schließung des Suezkanals folgten 1968 und 1969 Aufträge von jeweils mehr als zwei Millionen BRT. Beinahe fünf Millionen BRT könnten die britischen Werften heute bauen. Tatsächlich liefen 1969 jedoch nur Schiffe mit rund einer Million BRT vom Stapel (Deutschland: 1,6 Millionen).

Im Gegensatz zu den dynamischen europäischen Konkurrenten, Schweden und der Bundesrepublik, sowie vor allem Japan stagniert Großbritanniens Produktion. Archaische Zustände in den Werften tragen die größte Schuld:

  • Die typisch britische, von den Gewerkschaften kämpferisch unterstützte Immobilität der Arbeiter;
  • die berüchtigten „demarcation disputes“, wo sich die einzelnen kleinen Gewerkschaften darum streiten, wessen Mitglieder nun welche Arbeit leisten sollen: Mechaniker und Kesselmacher streiten gegenwärtig um die Kompetenz, Metallfenster in die UCS-Schiffe einzubauen.
  • Das Gespenst der Arbeitslosigkeit hat Schotten und Nordengländer so verängstigt, daß sie sich gegen jede Rationalisierungsmaßnahme wehren. Die Gesamtzahl der Werftarbeiter ist in den letzten Jahren immerhin um ein Viertel auf 185 000 reduziert worden.