Die Baupreise steigen, der Boden wird immer knapper, und die Gesetze – vor allem die Verordnungen über den Landschaftsschutz – behindern den Bau von Wochenendhäusern. Immer mehr Bundesbürger, die sich finanziell einen zweiten Wohnsitz im Grünen leisten könnten, scheitern mit ihren Bauvorhaben an diesen Schwierigkeiten. Die Folge: Immer mehr Käufer luxuriöser Wohnwagen rekrutieren sich aus dieser Schicht verhinderter Wochenendhaus-Erbauer. Nach dem Vorbild Bayerns haben drei weitere Bundesländer die Baugesetze so abgeändert, daß Wohnwagen „dauergeparkt“ werden können. In den Küstengebieten, an Rhein und Ruhr, an fast allen Seen des Bundesgebiets breiten sich riesige Caravan-Kolonien aus.

Diese Entwicklung wirft die Frage auf, ob der bisher übliche erhebliche Aufwand, Wohnwagen als Straßenfahrzeuge so zu bauen, daß sie verkehrssicher sind und den ziehenden Pkw schonen, weiter getrieben werden soll. Auf unsere Frage, ob nicht schon bald eine Aufsplitterung im Wohnwagenbau, auf der einen Seite in „verkehrsgängige“ Caravans und auf der anderen in reine Standwagen, zu erwarten sei, antworteten die Sprecher der in den Verkaufszahlen an der Spitze, liegenden acht deutschen und zwei ausländischen. Herstellerwerke überwiegend negativ.

Der Wohnwagen soll ein Fahrzeug bleiben, das von Länge, Breite, Höhe und vor allem vom Gewicht her im Strom des Urlaubsverkehrs mitrollen kann. Immer mehr Caravaner fordern die Heraufsetzung der bisher für Wohnwagengespanne zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 100 km/st. Nach seinem Sieg gegen die seit Jahren beanstandeten und weder in der alten noch in der neuen Straßenverkehrsordnung enthaltenen Wohnwagen-Überholverbots-Schilder bei einem Musterprozeß in Nordrhein-Westfalen, peilt der Deutsche Camping-Club jetzt die „Höchstgeschwindigkeit 100“ als nächstes Ziel an. Begründung: Die Relation zwischen PS-Zahl des ziehenden Pkw und Gewicht des geschleppten Wohnwagens ist um ein Vielfaches günstiger als beim Lkw; eine Gleichstellung mit Lastwagen hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit bedeutet eine für den Verkehrsfluß schädliche Fahrbehinderung. (Für Mobilheime, die ihrer Größe wegen nicht mehr vom Pkw gezogen werden dürfen, soll es selbstverständlich bei den bisherigen Regelungen bleiben.)

Wie einem Pkw das Wohnwagenziehen bekommt, hängt in erster Linie von der geschleppten Last und gar nicht so sehr von der Geschicklichkeit des Fahrers ab, zehn, elf und mehr Meter Gespannlänge über die Straßen zu kutschieren. Jeder Händler möchte dem Kunden eine möglichst große rollende Wochenend- und Ferienvilla verkaufen; mit wachsender Größe steigt auch die Gewinnspanne. Helmut Wilk, „Big Boß“ der Wohnwagenbranche, war vor fast zehn Jahren der erste, der die Gewichtsangaben in seinen Prospekten durch eine jedem neuen Caravan beigegebene amtliche Wiegekarte bestätigte. Einbauten wie Kühlschränke, Heizungen, Trennwände, Ablagebretter und Toilettenräume können aber einen Wagen, der im Werk noch 750 Kilogramm wog, leicht auf 820 Kilogramm bringen. Dadurch wird der Spielraum zwischen Eigengewicht und zulässigem Gesamtgewicht, also die Zulademöglichkeit, eingeengt.

Auf dem Internationalen Caravan-Salon in Essen feierte kürzlich ein Gewichtsverschleierungen enthüllendes Verzeichnis „Premiere“, das der Verband der Deutschen Wohnwagenhersteller am liebsten mit einem Bannfluch belegt hätte: wurde doch darin an Hand nüchterner Tabellen klar, daß gar nicht so wenige Hersteller durch beruhigende Erklärungen die Käufer in Versuchung führen, die Gewichtsvorschriften zu übertreten und den eigenen Pkw zu überfordern.

Das geht etwa so vor sich: Der Besitzer eines VW-Käfers 1200, der einen gebremsten Wohnwagen bis 650 Kilogramm Gesamtgewicht ziehen darf, wird dazu überredet, einen 620 Kilogramm schweren Caravan zu kaufen; dann besteht eine Zulademöglichkeit von nur 30 Kilogramm, die allein schon durch Gasflasche, Bettzeug und Geschirr ausgeschöpft wird. In den Papieren dieses Wohnwagens steht aber, daß der Caravan eine 1000-Kilogramm-Achse besitzt, also nicht weniger als 380 Kilogramm zugeladen werden können, was sein Besitzer nicht selten auch tut, ohne auf den Pkw Rücksicht zu nehmen.

Aus dem Katalog des Camping-Clubs ist zu entnehmen, daß die beiden Pkw-Typen mit den höchstzulässigen Anhängegewichten bei den deutschen Fabrikaten die BMW-Typen 2800/CS und 3200/CS mit jeweils 1900 Kilogramm sind. Daimler-Benz überschreitet mit sämtlichen Fabrikaten nicht die Marke von 1200 Kilogramm; als erste deutsche Automobilbauer haben die Mercedes-Experten darüber hinaus Empfehlungen für Anhängegewichte ausgesprochen, die noch ganz erheblich unter den gesetzlich zulässigen Grenzen liegen: „Im Interesse Ihres Wagens.“