Konstrukteure, die Sicherheit (der Insassen, nicht der übrigen Verkehrsteilnehmer) konzipieren, arbeiten unter Ausschluß der Öffentlichkeit. Der Name des Mercedes-Ingenieurs Béla Barenyi ist selbst unter Motorjournalisten den wenigsten bekannt: Barényi hat 1925 (!) eine Sicherheitslenkung mit extrem kurzer Lenksäule gebaut, 1951 ist ihm die „stabile Zelle“ (Knautschzone = deformierbare Front- und Heckpartie) patentiert worden, 1962 stellte er einen Sicherheitsfahrplan auf, eine Forderung nach 45 baulichen, die Sicherheit der Insassen vergrößernden Maßnahmen. Vor acht Jahren ...

Vor fünf Jahren gab es das erste „Sicherheitsauto“, als Auftragsarbeit des Staates New York von der amerikanischen Flugzeugfirma Fairchild-Hiller gebaut: mit einer ausfahrbaren vorderen Stoßstange, versteiften Türen mit energieabsorbierender Füllung, verformbarer Karosserie und einem gestaltfesten Fahrgastraum (also die „stabile Zelle“), Dach mit Überrollbügel, Feuerlöschanlage unter der Motorhaube, einem Periskop ... mit insgesamt 134 neuartigen Sicherheitsvorkehrungen. Zur gleichen Zeit stellten in Europa Pininfarina/Turin den „PF Sigma“ vor: Prototyp eines europäischen Sicherheitsautos; auch mit Knautschzonen und mit Schiebetüren. – Schon bauen drei US-Konzerne weitere Prototypen; sie werden in anderthalb Jahren fertig sein.

Eigentlich kann man sich nur wundern: über die Unverfrorenheit der deutschen Automobilhersteller, die im Jahre 1970 den Bau eines Sicherheitsautos so ankündigen, als wäre das Problem „Sicherheit im Automobilbau“ soeben erst entdeckt worden – über die Passivität des Deutschen Bundestages, der es bisher versäumte, schärfere gesetzliche Sicherheitsbestimmungen für den Automobilbau zu erlassen, und über die Interesselosigkeit der Autokäufer, denen Prestige, „sportliche Welle“ und PS-Protzerei wichtiger zu sein scheinen als Gesundheit und Leben. Wir müssen zwar 1970 fast 18 000 Verkehrstote beklagen, aber jedermann denkt: Mich wird es schon nicht treffen.

Sicherheit im Automobilbau ist hierzulande nicht gefragt. Das geht so weit, daß in Deutschland produzierte Pkw’s als Exportmodell über mehr eingebaute Sicherheit verfügen als die für das Inland hergestellten Typen.

Die überraschende Aktivität der deutschen Autofirmen entspringt denn auch nicht eigener Einsicht, der amerikanische – nicht der deutsche – Gesetzgeber zwang sie dazu. Besonders sputen muß sich das VW-Werk, wenn es weiterhin jährlich eine halbe Million Wagen in den USA verkaufen will. Deshalb wollen die Wolfsburger neben dem Gemeinschaftsprojekt aller Automobilhersteller ein eigenes Sicherheitsmodell entwickeln. Verdenken kann man es ihnen nicht.

Auf den Straßen wird man die angekündigten Sicherheitsautos nie sehen. Entgegen manchen hochgeschraubten Erwartungen werden es lediglich Testmodelle sein. Die Erfahrungen, die man mit ihnen gewinnt, sollen später in die Serienproduktion übernommen werden. Viele Jahre werden bis dahin noch vergehen.

Inzwischen sollte in der Bundesrepublik erst einmal die Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen auf einen zeitgemäßen Stand gebracht werden. Wir registrieren zwar mit Akribie jeden Bußgeldbescheid über zwanzig Mark in der Flensburger Verkehrssünderkartei, eine Statistik, wie oft zum Beispiel Sicherheitsgurte reißen, Knie durch Zündschlüssel verletzt werden oder Lenksäulen sich als mordende Spieße erweisen, gibt es nicht. Es ist höchste Zeit, daß für die Sicherheit im Automobilbau etwas getan wird. F. R.

Auf der nächsten Autoseite beginnen wir eine Serie „Sicherheit im Automobilbau“