Von Kai Krüger

Westdeutschland, Schrittmacher im Bau seilverspannter Stahlbrücken", berichtete die amerikanische Ingenieurzeitschrift "Engineering News-Record" aus dem Hause McGraw-Hill, "hat einen neuen Brückenrekord über den Rhein aufgestellt." Die jüngst im Zuge der Europastraße 3 von Lissabon nach Stockholm eingeweihte sechsspurige Autobahnbrücke zwischen Duisburg und Moers (Duisburg-Neuenkamp) ist mit ihren 350 Metern Spannweite und 777 Metern Gesamtlänge in der Tat zur Zeit die größte Brücke dieser modernen Bauart in der Welt und die erste dazu, die ohne das Prasseln der Niethämmer entstand. Sie ist vollständig geschweißt.

Schrägseilbrücken, wie der seilverspannte Brückentyp auch genannt wird, unterscheiden sich dem flüchtigen Betrachter kaum von alltäglichen Hängebrücken; denn beide hängen sie an Drahtseilen. Doch während die Hängebrücke von einem lose durchhängenden Drahtseilpaar getragen wird, das sich in weichem Bogen von Ufer zu Ufer schwingt, hängt die verspannte Brücke an einem oder an mehreren starren Seilfächern: Von einem Pylon, einem Stützpfeiler, spreizen sich gradlinige Seilpaare zur Fahrbahn hinab.

Die neue Rheinbrücke wird von nur zwei Seilfächern an zwei hintereinander in Fahrbahnmitte, sozusagen im Grünstreifen stehenden Pylonen getragen. Sie stellt nach den Worten ihrer Erbauer den Höhepunkt einer Entwicklung dar, die nicht von ungefähr ausgerechnet in Deutschland stattfand und von hier aus die Brückenbauer in aller Welt beeinflußte. Im Mai 1945 hatte es keine intakte Rheinbrücke mehr zwischen Basel und Emmerich gegeben. Seither hat man in Deutschland 34 Straßenbrücken über den Rhein geschlagen und siebzehn Eisenbahnbrücken wiederaufgebaut. Bonn-Süd befindet sich im Bau, Düsseldorf-Süd, Duisburg-Nord und Krefeld-Uerdingen werden folgen. Der Rhein ist Europas Strom Nummer eins für Brückenbauer.

Den Männern an Rhein und Ruhr liegt der Stahl, welch Wunder, näher am Herzen als der Beton, zumal die immer häufiger von der Stromschiffahrt geforderten Spannweiten über zwei- und dreihundert Meter ohne Behinderung der Schiffahrt während der Bauzeit in Beton nicht zu überbrücken sind. Doch die moderne Schrägseilbrücke vom Rhein wurde erst interessant durch die in Deutschland entwickelte hydraulische Einhängetechnik der Seile und durch die Konstruktion eines leichten, aber torsionssteifen stählernen Mittelträgers in Kastenform, der den Querschnitt einer Zündholzschachtel hat und etwa die halbe Brückenbreite einnimmt. Seine obere Abdeckung wird nach links und rechts auf das volle Brückenmaß verbreitert.

Nur eine Brücke mit solchem torsionssteifen Mittelträger kann man in einer einzigen Seilfächertragebene in der Fahrbahnmitte aufhängen, ohne daß sie sich verwindet, auch dann nicht, wenn die Brücke einseitig belastet ist, zum Beispiel durch eine Panzerkolonne, die im 60-Kilometer-Tempo eng aufgeschlossen ins Manöver rollt. Und eine solche in der Mitte balancierend aufgehängte Brücke sieht nicht nur eleganter aus, sondern ist auch billiger.

Die steigenden Stahlpreise trieben die Brückenbauer von der Ruhr zu einer solchen Verfeinerung von Mittelträger und selbsttragender Fahrbahn, daß sie mit fast halb soviel Stahl auskamen wie beim Bau der nur ein Jahr älteren Düsseldorfer Kniebrücke 35 Kilometer stromauf, die mit 320 Metern bis dahin den Weltrekord hielt, aber an den beiden Außenseiten getragen wird.