Von Joachim Nawrocki

Berlin, im Januar

Ende dieser Woche tagen die Fraktionsspitzen der Freien Demokraten aus Bund und Ländern in West-Berlin. Wird für Ost-Berlin dies abermals Anlaß sein, den Autobahnverkehr mit Abfertigungsschikanen zu stören? Früher nahm die DDR nur Sitzungen von Bundestag und Bundesrat, allenfalls noch Tagungen von Bundestagsausschüssen zum Vorwand, den Berlin-Verkehr zu behindern. Neuerdings genügen ihr schon Veranstaltungen minderen Ranges, so die Sitzungen der CDU/CSU-Fraktion und der SPD-Landtagsfraktionsvorsitzer im Dezember 1970, um die Ampeln an den Grenzschranken auf Rot zu schalten. Deswegen stellt sich die Frage nach den möglichen Gegenmaßnahmen. In Bonn haben sich die Vierergruppe und das Kabinett in letzter Zeit damit beschäftigt.

Solange der Zwist um Berlin nur alle halbe Jahre auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen wurde, konnte dies noch zähneknirschend hingenommen werden. Wenn aber jetzt jeder, der die Durchfahrtsstraßen der DDR benutzen will, zunächst einmal den Berliner Veranstaltungskalender konsultieren muß, ist die Grenze des Erträglichen erreicht. Dies geht auch die Alliierten an, denn der zivile Berlin-Verkehr beruht zwar nicht auf konkreten Abmachungen, aber auf alliierten Rechten und Zusicherungen. Zu den drei essentials für Berlin, die Präsident Kennedy verkündete, gehört neben dem freien Militärverkehr auch der freie zivile Verkehr als Voraussetzung für die Lebensfähigkeit West-Berlins.

Die Frage ist, was getan werden kann. Pläne liegen seit vielen Jahren in den Schubladen. Es wäre technisch vielleicht immer noch möglich, West-Berlin über eine Luftbrücke zu versorgen; die praktischen Schwierigkeiten jedoch wären groß. Auch könnte man daran denken, die Frachten der deutschen Lastwagen einfach auf alliierte Militärfahrzeuge umzuladen. Aber das wäre nur ein Ausweichen auf den garantierten Militärverkehr; geschützt werden muß indes der zivile Verkehr.

Die Westalliierten weisen beharrlich darauf hin, daß der innerdeutsche Handel unmißverständlich mit dem Berlin-Verkehr verknüpft ist: durch das Jessup-Malik-Abkommen von 1949, ferner durch eine deutsche Vereinbarung aus dem Jahre 1960. Sie plädieren deshalb für handelspolitische Maßnahmen Bonns. Für die Bundesregierung ist der Interzonenhandel freilich schon immer tabu gewesen (auch wenn Ludwig Erhard einmal tönte, er würde ihn gern in die "Wolfsschlucht" werfen). Als "letzte Klammer" zwischen beiden Teilen Deutschlands hat dieser Handel Sein Eigengewicht; ihn einzuschränken wäre überdies nicht ungefährlich. Denn die Verknüpfung von Handel und Verkehr gilt nach beiden Seiten. Handelsbeschränkungen könnten deshalb von der DDR mit eskalierenden Maßnahmen gegen den Berlin-Verkehr beantwortet werden.

Die Erwägungen richten sich deshalb jetzt auf den Verkehr der DDR im Werten. Unzählige Lastwagen von DDR-Speditionen befahren täglich die Autobahnen der Bundesrepublik, DDR-Schiffe benutzen westdeutsche Wasserstraßen. Allein im Hamburger Hafen werden über drei Millionen Tonnen Ware für die DDR oder aus der DDR umgeschlagen. Von DDR-Rentnern abgesehen, reisen, im Jahr rund 130 000 Funktionäre, Kaufleute und Künstler in staatlicher Mission in oder durch die Bundesrepublik. Gegenmaßnahmen, die diesen Reiseverkehr treffen, müßten auch der Ost-Berliner Regierung unangenehm sein. Abgesagte Termine, gescheiterte Verhandlungen, verzögerte Exporte und Importe wären die Folge. Und wirtschaftliche Argumente zählen auch für die DDR.