Von Heinz Michaels

Der blaue Streifen in Höhe der Kabinenfenster zieht den weißgestrichenen Rumpf der Maschine in die Länge, läßt den Benjamin unter den Verkehrsflugzeugen größer erscheinen, als er in Wirklichkeit ist: 20,6 Meter lang, 40 Passagiersitze in der Standardversion, 700 Kilometer Reichweite, 18,6 Tonnen Abfluggewicht – die VFW 614 is ein kleines Flugzeug, zehn Passagierladungen würden erst einen Jumbo-Jet füllen.

In der Montagehalle von VFW-Fokker am Rande des Bremer Flughafens steht das erste Exemplar bereit zum roll out, zum ersten Hinausrollen ins Freie, ein Augenblick, der den Flugzeugbauern so bedeutsam ist wie den Schiffbauern der Stapellauf. Bereit? Einige Dutzend Männer in blauen Overalls sind mehr oder weniger emsig dabei, Bleche an- und abzuschrauben, Einzelteile liegen umher – wenige Tage vor der Premiere sieht das Flugzeug noch aus wie ein gerupfter Vogel. Doch das muß so sein, belehren die Ingenieure. Am 5. April um elf Uhr wird alles klar sein.

„Das Späßchen kostet also einiges über eine halbe Milliarde Mark.“ Rolf Stüssel, Projektleiter für die VFW 614, sagt es leichthin. Nur untergründig schwingt ein wenig Stolz mit, daß ein deutsches Luftfahrtunternehmen erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder ein Verkehrsflugzeug auf die Räder gestellt hat. Ein wenig Staunen schwingt wohl auch mit, daß dieses Flugzeug nun vor ihm steht, acht Jahre nachdem auf dem Pariser Aero-Salon das erste zwanzigfach verkleinerte Holzmodell gezeigt wurde.

Die Boeing-Werke, der Welt größter Produzent von Verkehrsflugzeugen, im äußersten Nordwesten der USA gelegen und durch die Entscheidung des Senats gegen den Bau eines Überschallflugzeugs jetzt in Schwierigkeiten gekommen (siehe Seite 3), hatten nur zwei Jahre gebraucht, bis aus dem Holzmodell eines mehr als doppelt so großen Kurzstreckenflugzeugs – der Boeing 737 – Wirklichkeit aus Stahl und Aluminium geworden war.

„Die eigentlichen Entwicklungsarbeiten und der Bau des Prototyps haben bei uns auch nur 30 Monate gedauert“, stellt der blondhaarige, just 39 Jahre alte Stüssel fest. Der Rest, immerhin fünfeinhalb Jahre, war politisches Tauziehen darum, ob dieses Flugzeug überhaupt gebaut werden soll.

„Wir sind pünktlich“, steht auf den Plakaten, die überall im Werk auf das roll out der 614 hinweisen. Pünktlich? Als der Aufsichtsrat der Vereinigten Flugtechnischen Werke 1965 unter dem Vorsitz des damaligen Krupp-Finanzchefs Arno Seeger den Bau der 614 beschloß, sollte sie 1969 auf den Markt kommen ...