Von Wolfgang Hoffmann

Der sowjetische Automobilminister A. M. Tarassow lobte die Daimler-Motorentechnik als die derzeit beste überhaupt. Über Monate hinweg hatte der Minister kaum einen Zweifel daran gelassen, „daß wir die beste Technik haben wollen“. Dann aber kam der Umschwung. Ende vorletzter Woche sagte der Kreml „njet“. Automobilminister Tarassow gab die Hiobsbotschaft für die deutsche Automobil-Industrie in knappen Worten auf einer Pressekonferenz bekannt: „Die wirtschaftlichen Bedingungen der Firma Daimler-Benz sind sehr hoch.“

Tarassow vermied zwar die direkte Formel „zu hoch“, dennoch ist so gut wie sicher, daß der Stuttgarter Autokonzern beim Bau des Lkw-Projektes an der Kama, einem Nebenfluß der Wolga, keine Rolle spielen wird. Spätestens 1975 sollte dort nach russischen Plänen und mit deutscher Hilfe in „Avtograd“ (Autostadt) die Jahresproduktion von 150 000 Acht- bis Fünfzehn-Tonnen-Lastkraftwagen und von weiteren 100 000 Motoren zur Modernisierung des bestehenden Wagenparks anlaufen.

Vor ein paar Wochen sah es noch ganz so aus, als ob die neuen Sowjet-Transporter mit Motoren angetrieben werden sollten, die in Stuttgart entwickelt wurden. Die Zuversicht von Generaldirektor Zahn – „Ich bin hinsichtlich des gesamten Konzepts optimistisch“ – schien in Erfüllung zu gehen. In Fragen der Stuttgarter Motorentechnik hatten sich die Russen mit den Deutschen in Eintracht getrennt; die Erdarbeiten hatten in Kama ohnedies schon begonnen, und die sowjetische Eile ließ den vorsichtigen Schluß zu: „Daimler-Benz liegt im Rennen vorn.“

Mehr als zwei Jahre hatten die Verhandlungen und die Kontakte gedauert. Nach England, Frankreich, Italien und Amerika schienen nun auch den Deutschen die Tore zum sowjetischen Automobilbau offen. Daß die Bundesrepublik bislang auf diesem Markt noch nicht Fuß gefaßt hatte, fand die deutsche Industrie mißlich, und ein weiteres Fernbleiben hielt Mercedes-Vorstandssprecher Heinz Schmidt sogar „für volkswirtschaftlich nicht vertretbar“.

Schmidt war im Stuttgarter Konzern einer der Initiatoren der Sowjetkontakte. Schon 1968 nahm er Besuche in Leningrad und Moskau zum Anlaß, den russischen Lkw-Markt zu testen. Daimler-Benz-Planungschef Hans Martin Schleyer unterstützte Schmidts Bemühungen. Die Russen luden noch im gleichen Jahr Mercedes zu einer Automobilfachausstellung nach Moskau ein. Dort wurde der Grundstein für die späteren Verhandlungen gelegt. Heinz Schmidt: „Das war ein Meilenstein. Die Russen waren von unseren Motoren stark beeindruckt. Und wir nicht minder von ihrer Teststrecke, auf der Fahrzeuge aus aller Welt liefen.“

Das Startzeichen für Mercedes war in dem Augenblick gefallen, als Henry Ford, den die Sowjets für den Bau an der Kama auserkoren hatten, von US-Verteidigungsminister Laird gebremst wurde. Moskau fand darauf Gefallen an dem schwäbischen Stern.