Das "Wunder British Rail" ist von Dauer: Zum zweiten Mal seit 1969 können die Insulaner auch für 1970 einen Gewinn ausweisen, nachdem sie vorher jahrelang – seit der Verstaatlichung 1948 – tief in den roten Zahlen steckten.

Kostensteigerungen, vor allem eine um 40 Millionen Pfund höhere Lohnrechnung, wurde durch gesteigerte Produktivität ausgeglichen. Um 13 auf 27 Millionen Pfund kletterten die Einnahmen aus dem Güterverkehr, um 23 auf 228 Millionen Pfund die aus dem Personenverkehr. Eine nach den früher alltäglichen Streiks schon sprichwörtliche Pünktlichkeit, verstopfte Straßen und ein ausgezeichnetes System ultraschneller Stadtverbindungen (Inter-City) bringen immer neue Eisenbahnkunden.

Daß der Gewinn gegenüber dem Vorjahr mit 9,5 Prozent dennoch um 53 Millionen Pfund geringer ausfiel, ist dem Brand der Menai-Brücke (Verlust fünf Millionen Pfund) und dem Wegfall weiterer Regierungssubventionen (15 Millionen Pfund im Londoner Vorortverkehr) zuzuschreiben.

Die in den sechziger Jahren begonnene Reorganisation trägt damit nun dauernde Früchte. McKinsey, die amerikanischen Managerberater, durchleuchteten damals zum Schreckei vieler patriotischer Briten den ganzen Schienendschungel. Die Empfehlungen der Amerikaner wurden im Transportgesetz von 196S befolgt. British Rail – so sagte selbst die sozialistische Regierung – solle künftig wie ein Privatunternehmen wirtschaften, sich "verkaufen" und nicht lediglich Dienste anbieten. Generelle Defizitgarantien übernimmt der Staat nicht mehr, sondern nur noch die genau errechnete Abgeltung für den Unterhalt unrentabler Strecken.

Um der Eisenbahn zu einem guten neuen Start zu verhelfen – damit wurde das "Wunder" nach Jahresdefiziten zwischen 120 und 150 Millionen Pfund ermöglicht –, wurden auch gleich alte Staatsschulden von rund 1,2 Milliarden Pfund abgeschrieben Internationle Vergleiche sind wegen dieser Umstrukturierung also nicht ganz korrekt. Am Erfolg der internen British Rail-Organisation aber läßt sich nicht rütteln: Die British Rail-Betriebsverluste von jährlich 75 Millionen. Pfund für 1963 bis 1968 wurden bis heute in einen Gewinn von 50 Millionen Pfund umgewandelt, so daß sich, die rund 40 Millionen Pfund Staatszinsen leicht aufbringen lassen.

Auch für die Zukunft ist British Rail optimistisch. "Zauberkünstler" Sir Henry Johnson tritt im Herbst zurück. An seine Stelle hat die konservative Regierung den jungen Labour-Politiker Richard Marsh befördert, zweifellos den rechten Mann: Marsh war im Kabinett Wilson nämlich Transportminister und damit verantwortlich für die Eisenbahn.

Marsh hatte, auch – schon die Investitioaspläne für die nächsten fünf Jahre – 515 Millionen Pfund vor allem für die superschnellen Züge – begutachtet, aber nicht bewilligt, weil Ministerium, und Regierung damals kein Geld hatten. Marsh wird in den nächsten Monaten dieselben alten Pläne unter den Arm dieselben und bei seinem politischen Nachfolger an seine eigene alte Bürotür klopfen müssen. few