Von Kenneth Porter

Am Donnerstag, dem 8. August 1963, gegen drei Uhr morgens, hatte Lokomotivführer Jack Mills, 58, gerade zusammen mit Heizer David Whitby, 26, die letzte Tasse Tee vor London getrunken. Sie standen auf einer 2000 PS leistenden, noch in Erprobung fahrenden Diesellok vom Baumuster 1 B. Die Maschine zog einen Postzug aus Glasgow, dessen Fracht unter anderem aus 2,6 Millionen Pfund Sterling (damals 30,55 Millionen Mark) in Banknoten bestand.

Da sah Lokführer Mills an Stelle des grünen Lichts für freie Fahrt nach Sears Crossing ein rotes Haltesignal. Er reagierte automatisch und bremste den Zug sanft ab. Zusammen mit dem Heizer blickte er hinaus auf die schwach erleuchtete Strecke. Was in den folgenden 28 Minuten geschah, kennen Zeitungsleser und Fernsehzuschauer als das "Millionending", den Postraub der Superlative. Hier geht es nur um den Lokführer: Als ein Mann mit einem übers Gesicht gezogenen Kopfschützer auf dem Trittbrett erschien, griff Mills ihn an. Weil Mills oben war, hatte er zunächst Vorteile. Wenig später aber wurde er heruntergezerrt und niedergeschlagen, von einem zweiten Mann. Mills war aus dem Verkehr gezogen.

Dann aber entdeckten die Posträuber, daß ihr eigener Eisenbahnfachmann mit dem neuen Loktyp nicht umgehen konnte. Der Witz des Supergangsterplans bestand jedoch darin, daß der Zug ohne die hinteren, inzwischen abgekoppelten uninteressanten Waggons noch etwa eine Meile weiter fuhr. Das ging nur mit Mills’ Hilfe. Er wurde zum Führerstand geschleppt. Blut floß ihm in die Augen. Einer der Gangster wischte es ihm ab. Mills mußte fahren und überlebte. Seine Verletzungen waren so schwer, daß er nicht wieder als Lokführer eingesetzt werden konnte.

Gewiß ein außergewöhnliches Schicksal eines Lokomotivführers. Und doch kaum ungewöhnlicher als das eines Lokomotivführers, der genau so unversehens unter dem Stichwort "menschliches Versagen" eingeordnet wird, nachdem ein Unglück geschah, wie der einunddreißigjährige Lokführer Kurt Pique. Er fuhr am 27. Mai 1971 gegen 21. 10 Uhr auf einer Diesellok V 212 zwischen Dahlerau und Oberbarmen. Bei dem Zusammenprall mit einem Schienenbus wurden drei Erwachsene und vierundvierzig Schüler getötet, fünfundzwanzig weitere Jugendliche zum Teil lebensgefährlich verletzt. Es war das schwerste Eisenbahnunglück seit Bestehen der Bundesrepublik. Grund: menschliches Versagen.

Die Deutsche Bundesbahn, Hauptsitz in Frankfurt am Main, unterteilt in 16 Bundesbahndirektionen, hat Planstellen für rund 33 000 Lokomotivführer, 33 000 Männer also, die den Beruf ergriffen haben, den sie als Kinder erträumten: Herr sein über den feuerkraftdurchzitterten Rumpf – "er ächzt und siedet, zischt und hackt / im hastigen Dampf- und Eisentakt" (Arbeiterdichter Gerrit Engelke, 1912). Herr sein über bis zu 6000 PS in modernsten Loks, während ein Mittelklassewagen nur 75 Pferdestärken hat. Auch Drang zur Verantwortung, meinen Psychologen, ist eines der Motive für diesen Beruf: Anderen das Gefühl geben, daß sie sicher fahren mit der Bundesbahn. Selber sicher den Zug in den Bahnhof bringen und dann bescheiden absteigen vom Arbeitsplatz, heim zur Familie oder für eine "Ausbleibezeit" in eine Übernachtungsstätte. Die Geschichte der ungeschehenen Unfälle bleibt ohnehin ungeschrieben.

Zum Beruf des Lokomotivführers kann sich jeder bewerben, der 21 Jahre alt ist und einen Beruf erlernt hat, der im weiteren Sinne mit der Metallverarbeitung verbunden ist. In der Praxis rekrutieren sich die Lokführer-Anwärter aus dem Handwerker-Stamm der Bundesbahn, aus den Ausbesserungswerken. Wer nun meint, das sei zu wenig an Voraussetzung, dem seien einmal die zehn Voraussetzungen vor Augen geführt, die ein Maschinenschlosser vorweisen muß (einer der möglichen Vorberufe des Lokomotivführers):