Neil Armstrong kniff. Der 40jährige Supermann des 20. Jahrhunderts, erster Mensch auf dem Mond, wollte am Mittwoch vergangener Woche partout nicht mehr in den gedrungenen Rumpf der zweimotorigen "Pembroke" klettern. Nur allzugut erinnerte sich der Ex-Astronaut, in welchen Brutofen die Junisonne das veraltete Transportflugzeug am Vortag verwandelt hatte.

Statt dessen beantwortete, der als schweigsam verrufene NASA-Direktor geduldig und mit leiser Stimme Journalistenfragen nach dem Ausgang des Raumsonden-Wettrennens zum Mars oder nach den medizinischen Problemen langer Raumreisen. Der eigentliche Grund des Armstrong-Besuches bei der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DFVLR) in Braunschweig wurde dabei, beinahe vergessen: Neil Armstrong war in Sachen Luftfahrt in die Löwenstadt gekommen.

Dort hatten Wissenschaftler und Ingenieure des DFVLR-Institutes für Flugführung – Leiter: Prof. Karl Heinrich Doetsch – neuartige elektronische Steuerhilfen für Piloten entwickelt, die selbst nach den Worten des amerikanischen Gastes gegenüber vergleichbaren US-Entwicklungen "somewhat ahead" (um einiges voraus) seien. Denn, so Armstrong weiter, bislang wären die Amerikaner "nicht imstande gewesen, das (elektronische) Flugzeugsteuerungssystem zu vollenden". Und: "We can learn from each other."

In der letzten Woche lernte der frühere Testpilot die Steuerungs-Prototypen im Einsatz kennen:

  • "Eine Monitorbildanzeige für die Flugführung, die konventionelle Anzeigegeräte ersetzen soll. Die Neuheit vereinigt die jeweils wichtigsten Instrumentenanzeigen zentral auf einem kleinen Bildschirm im günstigsten Sichtbereich auf dem Armaturenbrett.
  • Ein elektro-hydraulisches Flugzeugsteuerungssystem. Dieses System erlaubt Piloten, die kompliziertesten Flugphasen fehlerlos mit leichtem Händedruck zu meistern.

Mit dem neuen elektronischen Steuerungssystem bahnt sich eine Umwälzung im Flugzeugbau an. Bislang wurden in allen Luftfahrzeugen seit den ersten Aeroplanen der Gebrüder Wright mechanische Signalübertragungssysteme eingebaut. Zwar sind diese Systeme – Seilzüge oder Hydraulikleitungen – durch jahrzehntelange Erfahrungen zu äußerst zuverlässigen Bauteilen herangereift. Immer größere, schnellere und kompliziertere Flugzeuge erforderten aber immer aufwendigere, schwerere und teurere Übertragungssysteme.

Als Ausweg boten sich elektronische Signalübertragungssysteme an. Doch Elektronikbauteile weisen gegenüber mechanischen Komponenten einen entscheidenden Nachteil auf. Während nämlich mechanische Steuerungssysteme durch den natürlichen Verschleiß eine zeitlich berechenbare Ausfallwahrscheinlichkeit aufweisen und deshalb rechtzeitig ausgewechselt werden, können, haben elektronische Komponenten – so der Braunschweiger Abteilungsleiter Walter Metzdorff – eine "unangenehme Ausfallstruktur": Die Zahl der Ausfälle pro Zeiteinheit ist konstant, so daß "keinerlei Hinweise auf zweckmäßige Wartungsintervalle mehr möglich sind".