Konkurrenz auf heißen Reifen

Von Horst Rautenhaus

Es kam, wie es kommen mußte: Zum drittenmal hintereinander gewann Porsche die Markenweltmeisterschaft und – was wichtiger ist – zum zweitenmal das traditionelle 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Man wird sich also freuen in Zuffenhausen. Vielleicht fragt man sich aber auch: "Wurde da eigentlich ein großer Sieg errungen?", und die ehrliche Antwort hierauf kann nur lauten: "Nein."

Denn wer wurde schon geschlagen? Sicher, es gab einige Gegner mit klingenden Namen: Ferrari und Alfa Romeo. Doch der Kampf wurde mit ungleichen Waffen ausgetragen: Porsches Typen 917L (Langheck) und 917K (Kurzheck) hatten bei einem Hubraum von 5 Litern gut und gerne 600 Pferdestärken. Sie waren 1970 erprobt und zuvor in einigen Rennen der Saison 1969 und hatten außerdem Tausende von Testkilometern zurückgelegt. Ferraris Typ 312P hingegen war ein vollkommen neues Auto, ausgerüstet mit einem nur leicht gedrosselten Formel-l-Triebwerk, dem jedoch gegenüber dem Porsche runde 150 PS an Leistung fehlten, ein Handikap, das den Dreiliter-Zwölfzylinder vor allem auf schnellen Kursen wie Monza oder Spa-Franchorchamps nicht ganz mithalten ließ.

Nicht besser ging es Alfa Romeo. Die Italiener traten ebenfalls nur mit Prototypen der Dreiliter-Klasse an, deren Motoren etwa zwischen 410 und 420 PS auf die Straße brachten. Allerdings verfügte Autodelta, die für den Sporteinsatz verantwortliche Abteilung bei Alfa, über ausreichend getestete Wagen.

Außer dem Ferrari 312P und dem Alfa Romeo Typ 33.3 waren in der Sportwagenklasse (bis 5 Liter Hubraum) eine Meute privater Porsche 917 und Ferrari 512S und 512M am Start. Wagen also, die niemals so gut vorbereitet werden können wie die Werksfahrzeuge, allein schon deshalb, weil es den Privatiers an dem nötigen Geld fehlt.

Bekanntlich zog sich Porsche 1969 nach Gewinn der ersten Markenweltmeisterschaft als Bewerber von den Rennschauplätzen zurück. Man ging eine "Ehe" mit dem englischen John-Wyer-Automotive-Team ein, einer Firma, die einmal die entsprechende Erfahrung im Autorennsport hatte (war doch ihr Rennleiter David York der Mann, der Mitte der fünfziger Jahre die englischen Aston Martin zu Ruhm und Ehre brachte), und zum anderen die amerikanische Öl- und Benzinfirma Gulf als Sponsor hinter sich hatte. Es liegt auf der Hand, daß dieser Schritt eine Entlastung der Zuffenhausen er darstellte, die jetzt mehr Zeit für die Entwicklung der Fahrzeuge bekamen.

Trotz Wyers Erfahrung und Geld hielt man sich eine Hintertür offen, denn man war der Ansicht, daß es nichts schaden würde, wenn man ein Eisen im Feuer hätte. So überließ man auch der österreichischen Porsche-Vertretung Porsche-Salzburg KG zwei Wagen des Typs 917. Gegen Ende der letzten Saison verlor man in Salzburg jedoch die Lust, und die Wagen dieser Firma gingen an das von Martini gesponsorte Team des deutschen Ex-Rennfahrers Hans Dieter Dechent aus Saarbrücken. Mit Rodriguez/Oliver und Siffert/Bell bei John Wyer und Elford/Larrousse sowie Dr. Marko/von Lennep bei Martini-International sah die Zukunft recht rosig aus.

Konkurrenz auf heißen Reifen

Doch mit etwas mehr Pech für Porsche und etwas mehr Glück für die italienischen Wagen hätte der Weltmeister vielleicht nicht Porsche, sondern Ferrari oder Alfa Romeo geheißen. Auf jeden Fall aber hätte Porsche nicht die 70 Punkte gehabt, die nach dem Le-Mans-Rennen auf dem Konto des deutschen Fabrikats standen.

Denn schon beim ersten Lauf zur Meisterschaft, dem 1000-km-Rennen in Buenos Aires, erschrak man bei Wyer nicht schlecht. Nicht ihre Typen 917K, sondern der einzige im Rennen eingesetzte Ferrari 312P unter den beiden italienischen Nachwuchsfahrern Giunti und Merzario, fahrerisch wahrlich nicht mit Siffert und Rodriguez zu vergleichen, fuhr rundenlang vor dem Feld einher. Erst der in der Presse sehr hochgespielte Unfall von Giunti, der auf den Matra des Franzosen Beltoise auffuhr und dabei ums Leben kam, eliminierte den italienischen Zwölfzylinder. Porsche siegte also, und daheim in Europa freute man sich, das erwartete Ergebnis zu hören. Alfa Romeo – langsam, aber standfest – kam auf den dritten Platz. Zufriedene Gesichter auch in Carlo Chitis Autodelta-Team.

Waren in Argentinien wenigstens die Wyer-Gulf-Porsche, drei Alfa 33 3 und ein Werks-Matra 660 am Start, so sah die Nennliste beim darauffolgenden 24-Stunden-Rennen von Daytona Beach in Florida erschreckend aus: Die JW-Gulf-Porsche waren die einzigen Werkswagen, den Rest des Feldes bildeten die Privatteams. Es wurde hier augenscheinlich, daß Ferrari dem Formel-1-Projekt den Vorzug gab, und Alfa Romeo – so gut, wie ihr V8-Motor auch lief – die Haupthoffnungen auf das neue 12-Zylinder-Triebwerk setzte, mit dem man 1972 das Blatt zu seinen Gunsten wenden will. Matra startete aus Mangel an Fahrern nicht, da man Beltoise wegen des Vorfalles in Argentinien die Lizenz entzogen hatte, und der Franzose Pescarolo, der im Vorjahr noch die Farben der französischen Firma vertreten hatte, zu Alfa Romeo gewechselt war.

Wieder konnte der Sieger also nur ein JW-Gulf-Porsche werden. Es kam auch so, jedoch wieder nur mit Glück, mit noch größerem Glück als zuvor in Buenos Aires. Ein Vorjahrs-Ferrari 512M war vor dem amerikanischen Roger-Penske-Team gekauft worden, völlig auseinander genommen und wieder zusammengesetzt worden. Den Motor hatte man der amerikanischen Tuning-Firma Traco anvertraut, die bisher nur auf klobige amerikanische 8-Zylinder-Maschinen spezialisiert war. Traco brachte es jedoch fertig, dem italienischen Zwölfzylinder 40 PS mehr einzuverleiben und ihm außerdem noch die dazugehörige Standfestigkeit zu geben. Dieser Wagen, gesteuert von der amerikanisch-britischen Equipe Donohue/Parkes, war im Training bei weitem der schnellste. Er hätte auch das Rennen klar gewonnen, wäre Donohue nicht in der Nacht mit einem am Schluß des Feldes einherfahrenden Porsche kollidiert. Es ist anzunehmen, daß es äußerst spannende Kämpfe in dieser Saison gegeben hätte, wäre von Ferrari Penske das Sportwagenprogramm übertragen worden. Allein die gedrillte Boxenmannschaft von Penske veranlaßte Rolf Stommelen zu dem Ausspruch: "Gegen die sind Wyers Leute Waisenknaben."

Beim nächsten Lauf, den 12 Stunden von Sebring, war es wieder das gleiche Lied. Der von Donohue/Hobbs pilotierte Penske-Ferrari war Trainingsschnellster, der Werkswagen mit Ickx/Andretti Zweiter, dann erst kam die Porsche-Meute. Doch auch hier Glück für die Porsche. Beim Kampf um die Spitze fuhr der als Rauhbein bekannte Rodriguez den Penske-Ferrari an, so daß dieser eine Stunde lang an den Boxen repariert werden mußte. Ickx auf dem anderen Ferrari erlitt einen Motorschaden. Allerdings hatten auch die JW-Leute ihre Probleme, und dieses Rennen wurde zu einem Erfolg für Dechents Martini-917 mit Elford/Larrousse am Steuer.

Dann jedoch kam die große Überraschung, mit der eigentlich niemand gerechnet hatte. Auf dem englischen Rennkurs von Brands Hatch endete das 1000-km-Rennen mit einem Triumph für Alfa Romeo, die zum erstenmal seit 20 Jahren wieder ein zu einer Weltmeisterschaft zählendes Rennen gewinnen konnten. Man soll jedoch ehrlich sein, Alfa gewann nur deshalb, weil die Porsche und Ferrari ausfielen beziehungsweise an den Boxen zu lange aufgehalten wurden. Es hätte sogar einen Alfa-Doppelsieg gegeben, wenn nicht Stommelens italienischer Co-Pilot Galli kurz vor dem Ziel den Motor seines Wagens zuschanden gefahren hätte. Trotzdem konnte man sich am Abend des Renntages kein glücklicheres Team vorstellen als die Leute um Carlo Chiti.

Danach kamen in Monza und Spa-Franchorchamps die zu erwartenden Erfolge für Porsche, die auf diesen extremen Hochgeschwindigkeitskursen natürlich mit ihren fünf Litern Hubraum und den daraus resultierenden hohen PS-Zahlen die Konkurrenz in Grund und Boden fuhren. Hier wurde jedoch das sichtbar, was sich seit Beginn der Saison abzeichnete: Nicht mehr der Schweizer Jo Siffert, sondern der Mexikaner Pedro Rodriguez rückte zum Fahrer Nummer eins bei Wyer auf.

Konkurrenz auf heißen Reifen

Nach Spa versammelte sich der "Zirkus" auf Sizilien, um unter der heißen Sonne und den Augen der Mafia das älteste und traditionsreichste Rennen dieser Meisterschaft, die Targa Florio um den über 70 km langen Madonie-Kurs, auszutragen. Über 400 000 Zuschauer säumten die Strecke, als "ihr" Nino "Nazionale" Vaccarella, Schulmeister aus Palermo und Held aller Sizilianer, auf einem Alfa Romeo einem unangefochtenen Sieg entgegenfuhr (nachdem alle für den Sieg in Frage kommenden Porsche ausgefallen waren).

Nun konnte es also zum Schluß doch noch einmal spannend werden. Alfa Romeo hätte der große Wurf gelingen können. Doch es sollte nicht sein. Obwohl der bei Alfa inzwischen zum schnellsten Fahrer aufgerückte Stommelen auf dem Nürburgring hinter Ickx die zweitschnellste Zeit erreichte (und das gegen die außerordentlich leichten und schnellen Porsche 908/3, die hier und auf, der Targa den 917 vorgezogen wurden), war das Glück den Italienern nicht beschieden. Stommelen zeigte sich zwar vor dem Rennen den deutschen Fernsehzuschauern gegenüber sehr optimistisch: "Der Ferrari fällt wahrscheinlich aus, und ich bin sicher, daß dann ein Alfa siegen wird." Nun, der Ferrari fiel tatsächlich aus, aber kurz danach mußte auch Stommelen seinen in Führung liegenden Alfa an den Boxen stehenlassen. Seine Teamgefährten de Adamich/Pescarolo waren nicht schnell genug, um den Porsche von Elford/Larrousse und, Siffert/Rodriguez ernsthaft Paroli bieten zu können.

Es stand also schon nach dem Rennen am "Ring" fest, wer Weltmeister war. Doch eine Marken Weltmeisterschaft, so schön es auch klingen mag, zählt nicht halb soviel wie ein Sieg im publikumswirksamsten Rennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans. Alfa trat hier nicht mehr an, es war klar, daß man auf dieser sehr schnellen Strecke keine Chancen gegen die Fünfliter hatte, auch Ferrari war nicht durch Werkswagen vertreten. Der Kampf wurde zwischen der Streitmacht von Porsche und einer Armada privater Ferrari 512 entschieden. Es kam hier so, wie es in Le Mans immer kommt: nicht die Schnellsten, sondern die Zuverlässigsten siegen. Nach dem Ausfall der führenden Porsche von Rodriguez, Elford, Siffert und des Ferrari von Donohue war der Weg frei für die Nachwuchsequipe Dr. Marko (der in Österreich als zweiter Jochen Rindt betrachtet wird) und van Lennep auf einem Martini-Porsche.

Man wird sich freuen in Zuffenhausen, wie schon zu Beginn gesagt. Doch Rico Steinemann, einst Chefredakteur einer schweizerischen Automobilsportzeitschrift, heute seines Zeichens Rennleiter und "Halb-Manager" bei Porsche, wird mehr mit einem weinenden als mit einem lachenden Auge in die Zukunft sehen. Denn im nächsten Jahr tritt bekanntlich eine neue Formel in Kraft, die nur noch Hubräume bis 3 Liter zuläßt. Dies bedeutet, daß Ferrari und Alfa Romeo "fertige" Wagen haben, die ausreichend erprobt sind und über die nötigen PS verfügen. Porsche hingegen wird wahrscheinlich nach Beendigung der diesjährigen Meisterschaft (es sind noch drei Rennen zu fahren, die jedoch an den Positionen der Konkurrenten kaum noch etwas ändern werden und deshalb relativ uninteressant sind) Abschied vom Sport nehmen. Denn entgegen früheren anderslautenden Meldungen hat man in Zuffenhausen keinen neuen Motor entwickelt. Und den Typ 9C8/3, der mit einem Dreilitermotor ausgerüstet ist, wird man nächstes Jahr wohl kaum noch mit Hoffnung auf Erfolg einsetzen können..

Soll man eine Prognose für 1972 stellen, so hängen düstere Wolken über dem Sportwagen- und Prototypen-Himmel. Denn mit Feldern, die von Ferrari und Alfa beherrscht werden (die Matra dürften zu Statisten degradiert werden), hat es ganz den Anschein, als ob die Rennen zur Markenweltmeisterschaft immer mehr an Interesse einbüßen sollten. Schon heute nehmen die Zuschauerzahlen für diese Wettbewerbe rapide ab. Wenn kein Reglement geschaffen wird, das auch den Amerikanern und Briten sowie wieder Porsche die Möglichkeit bietet, mit konkurrenzfähigen Wagen an den Start zu gehen, wird bald der endgültige K. o. für die Markenweltmeisterschaft vor der Tür stehen.