Bruchlandung in Montreal

Von Rolf Diekhof

Seit neun Tagen streiten sich in Montreal die Vertreter von 65 Liniengesellschaften über rund 200 Vorschläge, die ab 1. November für Flüge über den Nordatlantik gelten sollen. Die Runde – so ist es geplant – soll noch mindestens 20 Tage diskutieren, doch was am Ende herauskommen wird, ist schon bekannt: Entweder wird mit Einführung eines 200-Dollar-Tarifs der Nordatlantikflug für jedermann um mehr als die Hälfte billiger, oder es kommt zu einer "offenen Ratensituation" – einem Preiskrieg zwischen den 22 Liniengesellschaften, die über dem Nordatlantik verkehren.

Dieser Preiskrieg wäre das Ende der IATA-Harmonie. Als Dachorganisation und Preiskartell der rund 100 großen Liniengesellschaften hat die IATA (International Air Transport Association) bisher mit Mühe und faulen Kompromissen alle Streitfälle ausgeräumt. Doch diesmal scheinen die Differenzen zwischen großen und kleinen Linien unüberbrückbar. Die Meinungsunterschiede sind zwar nicht krasser als in den Vorjahren, aber die Not ist größer als jemals zuvor: Die Nordatlantikflüge warfen in der Vergangenheit Supergewinne ab, heute werden die Nordatlantikergebnisse überall mit roter Tinte geschrieben.

Die Millionenverluste haben die Luftfahrtbosse dazu bewegt, schon vor der Montreal-Konferenz feste Positionen zu beziehen. So forderte Keith Granville, Chef der britischen BOAC, praktisch die Halbierung der Nordatlantikpreise und betonte: "Wir sind nicht mehr in der Stimmung, ‚Nein‘ als eine Antwort gelten zu lassen."

Ähnliche Ankündigungen von Pan Am, TWA und Air Canada haben den Lufthansa-Vorstandsvorsitzenden Culmann zu einer düsteren Prognose veranlaßt: "Es gibt eine Reihe potenter Gesellschaften, die sich darauf gefaßt machen, daß diese Konferenz keinen Erfolg hat." Culmann weiß auch, was das bedeuten würde: "Es ist nur eine Frage, um wieviel größer das vorhandene Minus (im Nordatlantikgeschäft) dann wird." Die Lufthansa hat für ihre Nordatlantikflüge 1971 bereits einen zweistelligen Millionenverlust kalkuliert – ohne Preiskrieg.

Culmanns Meinung, daß das internationale Luftkartell in Montreal möglicherweise zur Bruchlandung gezwungen wird, ist in der Branche weit verbreitet. Die "Großen Vier" (Pan Am, TWA, Air Canada und BOAC) – so wurde jetzt in Montreal bekannt – werden aus der IATA austreten, und damit der Organisation ein abruptes Ende bereiten, wenn die gemeinsame Forderung nach massiven Verbilligungen nicht durchkommt. Und Air-Canada-Präsident John Baldwin rüttelt ungerührt an der tragenden Säule des IATA-Systems: "Wir brauchen einen Industrieverband, aber ob er auch die Macht haben muß, die Preise zu bestimmen, das ist noch die Frage."

Zunächst ist die Frage, ob die IATA das überhaupt noch kann, nachdem alle beteiligten Gesellschaften mit Vorschlägen, die natürlich auf die jeweils individuellen Umstände zugeschnitten sind, zur bunten Montreal-Mischung beigetragen haben. Die "Großen Vier" setzen auf verschiedene Trumpfkarten. Pan-Am-Präsident Nojeeb Halaby gilt als einer der vehementesten Förderer des "Early-Bird-Systems": Fluggäste, die drei oder vier Monate im voraus buchen, sollen die Atlantikrundreise ohne weitere Bedingungen zum Grundpreis von 200 Dollar bekommen. Mit kleinen Variationen wurde der Antrag auch von BOAC, Air Canada und TWA gestellt.

Bruchlandung in Montreal

Gegen dieses Konzept der mächtigen Vier opponieren die kleineren europäischen Linien. Neben hämischer Kritik – "der Fluggast soll Halabys angeschlagene Company drei Monate vorfinanzieren" – stehen sachliche Einwände: "Der Verwaltungsaufwand", so befürchtet die Lufthansa, "wird die Sache unrentabel machen."

Die Lufthansa hat einen Gegenvorschlag angemeldet, der die anvisierte 200-Dollar-Grenze allerdings nicht ganz erreicht. Ein neuer Urlaubstarif, der je nach Saison 240 bis 300 Dollar beträgt, soll zusätzliche Kundschaft bringen. Einzige Sonderbedingung der Lufthanseaten: Der Passagier darf frühestens nach 14 Tagen zurückfliegen.

Weitere Trümpfe der "Großen Vier", die in Europa keinen Anklang finden: Rundflüge um 200 Dollar für Jugendliche und Rentner (ab 65 Jahre) sowie ein Familientarif, Die Europäer haben dagegen einige kleine Veränderungen bei den Gruppentarifen, sowie höhere Preise für die Normaltarife beantragt. Unangetastet blieb nur der teuerste Preis, den ein Passagier auf Nordatlantikflügen bezahlen darf: Wer erster Klasse fliegt, soll nach wie vor das Vierfache eines billigen Gruppentarifs bezahlen.

Für das Überleben der IATA ist die Situation so gefährlich, weil die nordamerikanischen Fluggesellschaften keine Scheingefechte liefern – bei ihnen geht es darum, zu überleben. Die Nordamerikaner haben im vorigen Jahr mit Pan Am weit an der Spitze einen einzigartigen Sturzflug in die roten Zahlen erlebt. Und es geht weiter abwärts. Der Pan-Am-Verlust für 1971 wird heute auf knapp 80 Millionen Dollar geschätzt (nach knapp 45 Millionen 1970).

Der Sturzflug hat vier Ursachen: Kostensteigerungen, wirtschaftliche Rezession in den USA, Überkapazitäten durch Einführung der Jumbo-Jets und Erfolge der Charterkonkurrenz. Die größeren europäischen Unternehmen hatten unter den negativen Einflüssen längst nicht so zu leiden, wie die US-Kollegen. Aber eine Reihe kleinerer und mittlerer Gesellschaften wie beispielsweise Alitalia flogen ebenfalls Millionenverluste ein.

Auf den Nordatlantik-Routen haben die Liniengesellschaften einen gemeinsamen Prügelknaben: Die Charterunternehmen sollen an der Misere schuld sein. IATA-Generalsekretär Knut Hamarskjöld: "Wenn die wuchernde Aktivität der Charterer nicht eingeschränkt wird, droht dem Linienverkehr die endgültige Zerstörung."

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Im vergangenen Jahr flogen 7,2 Millionen Passagiere im Linienflugzeug über den Nordatlantik (plus 20 Prozent gegenüber 1969) rund 816 000 (plus 18 Prozent) Passagiere transportierten die Linien auf von ihnen angebotenen Charterflügen – und etwa zwei Millionen Passagiere (plus 60 Prozent) entfallen auf die unabhängigen Charterer. Das heißt: Die Liniengesellschaften hatten von den Passagierzahlen her gesehen ein unerwartet gutes Jahr, dennoch werden von allen Seiten neue Verluste auf der Paradestrecke gemeldet.

Bruchlandung in Montreal

Die Ursache: Nach wie vor ist im Durchschnitt jeder Linienflug über den "großen Teich" nur gut zur Hälfte ausgelastet, was normalerweise für gute Profite ausreichen würde. Der Pferdefuß: Die Liniengesellschaften haben in der Vergangenheit bereits so viele zum Teil drastisch verbilligte Sonderpreise eingeführt, daß heute nur noch "ganze Eilige, ganz Reiche und ganz Dumme" den vollen Preis zahlen. Es sind im Durchschnitt gerade noch etwas über 20 Prozent Vollzahler. Die Sonderpreise wurden von der IATA eingeführt und von den Luftbossen nur halbherzig gefördert. Vorstand Culmann über die jüngsten Sonderpreise: "An sich ist das Ganze ein Unfug."

Der "Unfug" ist noch immer als Kampfmittel gegen die Charterer gedacht. Doch billigere Linienflüge beeinträchtigen die Entwicklung der Billig-Preis-Flieger kaum. Statt dessen unterminierten die Linien ihr eigenes Preisgefüge und jammern heute über den Preisverfall. Der einzige Effekt auf die Charterkonkurrenz: Sie vergrößern ihren Marktanteil mit Riesensprüngen, machen aber kaum noch Gewinn. Insgesamt ist die Charterindustrie im vorigen Jahr ebenfalls in den roten Zahlen angekommen – wenn auch nur im Gleitflug.

Die neuen Preisvorschläge der "Großen Vier" sind offiziell natürlich wieder als Schuß gegen die Charterer deklariert. Und sie werden das Ziel natürlich wieder verfehlen. Wenn Linienflüge so billig werden wie Charterflüge, dann müssen die Charterer ihre Preise eben weiter senken. Was da noch möglich ist, hat Fred Laker, Eigner der britischen Laker Airways jetzt angekündigt: Mit Boeing-707-Flugzeugen, die er bei amerikanischen Liniengesellschaften billig eingekauft hat, will er einen täglichen Charterverkehr zwischen London und New Bork eröffnen. Lakers Preis für den einfachen Flug: 68 Dollar – gewinnbringend bei siebzigprozentiger Auslastung.

Für einige Liniengesellschaften aber wären die neuen Preise der Anfang vom Ende. Denn mit Einführung aller von den "Großen Vier" vorgeschlagenen Neupreise, würde für 99 Prozent aller Nordatlantikpassagiere ein Preis um 200 Dollar angeboten. Die sogenannten Normaltarife wären damit endgültig erledigt. In der Branche rechnet man damit, daß vielleicht sechs oder gar acht der 22 Nordatlantikgesellschaften – zu diesen Bedingungen kein Jahr durchhalten werden. Sie würden ihre Flagge auf der einst begehrtesten Route streichen müssen.

Die großen Gesellschaften aber würden ein bewußt einkalkuliertes mageres Jahr noch durchstehen. Danach – wenn das Pokerspiel aufgeht – würde die Auslastung ihrer heute überdimensionierten Flotten sprungartig ansteigen. Und warum sollte sich 1972/73 nicht auch mit einem neuen Wirtschaftsaufschwung in den USA das gesamte Bild ändern. Die Luftfahrt-Manager haben hier die Erfahrung auf ihrer Seite. Im Luftverkehr gab es auch Anfang der sechziger Jahre drei magere Jahre mit katastrophalen Rückschlägen. Danach aber ging es steil aufwärts.