Gegen dieses Konzept der mächtigen Vier opponieren die kleineren europäischen Linien. Neben hämischer Kritik – "der Fluggast soll Halabys angeschlagene Company drei Monate vorfinanzieren" – stehen sachliche Einwände: "Der Verwaltungsaufwand", so befürchtet die Lufthansa, "wird die Sache unrentabel machen."

Die Lufthansa hat einen Gegenvorschlag angemeldet, der die anvisierte 200-Dollar-Grenze allerdings nicht ganz erreicht. Ein neuer Urlaubstarif, der je nach Saison 240 bis 300 Dollar beträgt, soll zusätzliche Kundschaft bringen. Einzige Sonderbedingung der Lufthanseaten: Der Passagier darf frühestens nach 14 Tagen zurückfliegen.

Weitere Trümpfe der "Großen Vier", die in Europa keinen Anklang finden: Rundflüge um 200 Dollar für Jugendliche und Rentner (ab 65 Jahre) sowie ein Familientarif, Die Europäer haben dagegen einige kleine Veränderungen bei den Gruppentarifen, sowie höhere Preise für die Normaltarife beantragt. Unangetastet blieb nur der teuerste Preis, den ein Passagier auf Nordatlantikflügen bezahlen darf: Wer erster Klasse fliegt, soll nach wie vor das Vierfache eines billigen Gruppentarifs bezahlen.

Für das Überleben der IATA ist die Situation so gefährlich, weil die nordamerikanischen Fluggesellschaften keine Scheingefechte liefern – bei ihnen geht es darum, zu überleben. Die Nordamerikaner haben im vorigen Jahr mit Pan Am weit an der Spitze einen einzigartigen Sturzflug in die roten Zahlen erlebt. Und es geht weiter abwärts. Der Pan-Am-Verlust für 1971 wird heute auf knapp 80 Millionen Dollar geschätzt (nach knapp 45 Millionen 1970).

Der Sturzflug hat vier Ursachen: Kostensteigerungen, wirtschaftliche Rezession in den USA, Überkapazitäten durch Einführung der Jumbo-Jets und Erfolge der Charterkonkurrenz. Die größeren europäischen Unternehmen hatten unter den negativen Einflüssen längst nicht so zu leiden, wie die US-Kollegen. Aber eine Reihe kleinerer und mittlerer Gesellschaften wie beispielsweise Alitalia flogen ebenfalls Millionenverluste ein.

Auf den Nordatlantik-Routen haben die Liniengesellschaften einen gemeinsamen Prügelknaben: Die Charterunternehmen sollen an der Misere schuld sein. IATA-Generalsekretär Knut Hamarskjöld: "Wenn die wuchernde Aktivität der Charterer nicht eingeschränkt wird, droht dem Linienverkehr die endgültige Zerstörung."

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Im vergangenen Jahr flogen 7,2 Millionen Passagiere im Linienflugzeug über den Nordatlantik (plus 20 Prozent gegenüber 1969) rund 816 000 (plus 18 Prozent) Passagiere transportierten die Linien auf von ihnen angebotenen Charterflügen – und etwa zwei Millionen Passagiere (plus 60 Prozent) entfallen auf die unabhängigen Charterer. Das heißt: Die Liniengesellschaften hatten von den Passagierzahlen her gesehen ein unerwartet gutes Jahr, dennoch werden von allen Seiten neue Verluste auf der Paradestrecke gemeldet.