Die „Queen Elizabeth 2“ bringt kein Glück. Die Glasgower Werft John Brown war schon pleite, bevor das modernste Passagierschiff der Briten richtig auf Kiel lag. Der Konzern Upper Clyde Shipbuilders, Auffangstation für John Brown und unglücklicher Erbe der QE 2, mußte vor wenigen Wochen ebenfalls den Konkurs anmelden – nicht zuletzt deshalb, weil der Stolz insularer Seefahrerei über ein Jahr zu spät wurde. mit entsprechendem Verlust abgeliefert wurde. Und nun reißen sich die Käufer um den QE-2-Besitzer, die 120 Jahre alte Cunard Steam Ship Company.

Der größte Name auf dem Nordatlantik mußte schon lange mit den Wellen kämpfen. Nur in vier der letzten zehn Geschäftsjahre konnten kleine Gewinne erwirtschaftet werden. Wie Großbritanlien im allgemeinen, so hatten die renommierten Seefahrer im besonderen zu spät gemerkt, daß ihr Empire nicht mehr zwischen New York und Neu-Delhi, sondern höchstens noch zwischen Manhester und Mallorca liegt; und daß der Verkehr aber den Atlantik inzwischen von Düsenflugzeugen in ebenso viel Stunden bewältigt wird wie mit den alten „Queens“ in Tagen.

Zwar hatte Sir Basil Smallpeice, ehemaliger BOAC-Boß und seit 1965 Chef bei Cunard, erkannt, daß selbst die Tanzkapellen keine Passagiere mehr aufs Meer lockten. So formte er Cuard, Inbegriff der Personenschiffahrt, zur Frachterflotte um, expandierte ins wenigstens einigerlaßen profitable Kreuzfahrtengeschäft und achte mit dem Kauf von Sunair und Lunn-Poly %en Gewinn im Rummel- und Reise-Business. für noch 29 Prozent des 70-Millionen-Pfund-%Imsatzes entfielen im letzten Jahr auf seine %Passagierdampfer QE 2, Carmania und Franonia, 60 Prozent bestritt der Frachtverkehr, und er Rest entfiel auf die neuen Touristikgeschäfte.

Doch aus dem Wellental kamen die Briten Nicht heraus. Zwei Millionen Pfund betrugen die Verluste für 1970, und millionenhoch türmten sich die ungetilgten Kreditberge. Die Börse hatte wenig Freude. Nach Höchstkursen von über 270 Pence im Jahre 1969 notierten die Cunard-Papiere Mitte Mai nur gerade 88 Pence, und schon damals befand der Economist, die Gesellschaft sei zuvorderst in der Übernahmefront.

Kurz vor dem UCS-Bankrott verklagte Sir Basil die schottischen Schiffbauer auf zwei Millionen Pfund Konventionalstrafe für die zu späte Lieferung der QE 2. Im Vertrag hatte davon nichts gestanden, und die City mußte vermuten, daß Cunard das Geld nur brauche, um eine Übernahmeofferte abzuwehren. Die Kurse kletterten bis zum 29. Juni auf 155 Pence. Sir Basil mußte enthüllen, daß sein Unternehmen in Transaktionsgespräche verwickelt sei. In der City begann die Geheimniskrämerei um Kurs und Käufer, und die Analytiker zogen Bilanz: Was war Cunard überhaupt wert?

Die 20 Millionen Pfund Börsenkapitalisierung reichten offenbar nicht. Die QE 2 allein hatte 30 Millionen gekostet (wovon der Steuerzahler immerhin noch einen 14-Millionen-Pfund-Kredit ausstehen hat). Daneben gibt es die beiden anderen Passagierschiffe, an die 70 Tanker und Frachter sowie Aufträge für über 60 Millionen Pfund. Wollte etwa Jim Slater, das Fonds- und Finanzgenie, Cunard kaufen, Schiffe und Schulden Stück um Stück losschlagen und dann einen geschätzten Nettogewinn von 30 Millionen Pfund einstreichen? Traditionsbewußten Briten schwante Böses: Sollte nun ein weiterer großer Name aus vergangenen Zeiten verschwinden? Jim Slater besaß immerhin schon eine Million oder zehn Prozent aller Cunard-Papiere.

Ungefähr gleich hoch notiert war an der Gerüchtebörse ein anderer „Käufer“: Maxwell Joseph vom Hotelimperium Grand Metropolitan. Er hätte mit Kreuzfahrten und Reisebüros sein Reich ausdehnen und überdies den Namen Cunard bewahren können. Für diese Variante sprach, daß Maxwell Joseph schon im Cunard-Direktorium saß. Doch er wie Slater gingen leer aus.