Von Rolf Diekhof

The Boeing Company, die erfolgreichste Flugzeugbaufirma der letzten zehn Jahre, plant einen neuen Höhenflug. Mitte Juli stellte der Luft- und Raumfahrtgigant (Umsatz 1970: 3,68 Milliarden Dollar) einen neuen Supervogel vor: die Boeing 767, ein Langstreckenflugzeug für 200 Passagiere, das noch vor Ende der siebziger Jahre fast mit Schallgeschwindigkeit, aber ohne Überschallknall zwischen den Kontinenten verkehren soll.

Der Start der 767 würde den Luftverkehr revolutionieren. Denn mit einer Geschwindigkeit von Mach 0,98 (unmittelbar an der Schallgrenze Mach 1) soll die Super-Boeing 160 bis 200 Stundenkilometer schneller sein als die gegenwärtige Jet-Generation. Und sie soll auch wirtschaftlicher fliegen. Die Betriebskosten, so die Boeing-Voraussage, werden 50 Prozent niedriger sein als bei den herkömmlichen Langstreckenflugzeugen.

Das technologische Prinzip für den schnellen Wundervogel wurde schon vor Jahren in England ausgetüftelt. Es beruht auf einer neuartigen Flügelkonstruktion – dem sogenannten superkritischen Flügel – und einer neuen Rumpfform: Hinter den Tragflächen hat die 767 eine Taille wie eine eingeschnürte Biedermeierdame. Wirklich erprobt aber ist die neue Bauweise noch nicht einmal im militärischen Bereich.

Doch die Lösung der technischen Probleme wird keine Schwierigkeiten bereiten – der kritische Punkt: Wer. wird die neue Superdüse kaufen? Das Angebot an neuen Flugzeugen, die entweder schneller oder größer oder wirtschaftlicher sind als die bisherigen Typen, war noch niemals so reichhaltig wie heute. Die Verkaufsschlacht der Flugzeugbauer um die Gunst der wichtigen Kunden – die großen Fluggesellschaften – ist schon entbrannt. Und daß in dieser Schlacht nicht alle siegen können, scheint sicher: Zu viele Verkäufer bedrängen die wenigen Kunden, die obendrein zum Teil heute schon fast zahlungsunfähig sind.

Die internationalen Fluggesellschaften haben im Augenblick keinen Bedarf für eine neue Jet-Generation und erst recht kein Geld, um schon wieder eine Luftfahrtrevolution zu bezahlen. Im Gegenteil, es sieht heute eher so aus, als würde der mit Jumbojet und Airbussen begonnene Aufbruch in die Ära des Massenluftverkehrs einige Fluggesellschaften zur Landung im Bankrott zwingen. Die großen US-Fluggesellschaften – die mit den Bestellungen von Boeings 747 Jumbojets zu voreilig waren – operieren schon seit zwei oder gar drei Jahren tief in den roten Zahlen.

Aber nicht nur für die Amerikaner erweist sich der schnelle Start mit den Großraumjets als Fehlstart. Auch die in den letzten Jahren zum Teil recht erfolgreichen europäischen Linien – zum Beispiel BOAC, Lufthansa und Alitalia – fliegen in eine, umwölkte Zukunft. Denn die Jumboeinführung bescherte der internationalen Luftfahrt ungewohnte Überkapazitäten und damit einen bisher nicht gekannten Preisverfall. Was die Flugbilanzen endgültig verdarb, waren außergewöhnliche Kostensteigerungen und die anhaltende Rezession in den Vereinigten Staaten.