Von Horst Bieber

Fünf schwere Zugunglücke mit 102 Todesopfern innerhalb eines halben Jahres haben den Werbeslogan "Fahr sicher mit der Bundesbahn" fragwürdig gemacht. Zwar sagt die Statistik, daß im gleichen Zeitraum fast 10 000 Menschen auf bundesdeutschen Straßen starben, daß die Fahrt im Auto zehnmal gefährlicher ist als die Bahnfahrt – aber der meist individuell verschuldete Autotod gehört zum Alltag, der Tod in der von Beamten geleiteten Eisenbahn ruft dagegen Emotionen wach, Nach dem Unglück bei Rheinweiler brachte der SPD-Bundestagsabgeordnete Fellermaier die allgemeine Stimmung auf die Kurzformel: "Lieber langsamer, aber sicherer", und Verkehrsminister Leber sekundierte: "Sicherheit im Eisenbahnbetrieb muß Vorrang vor allen anderen Erwägungen haben." Die DB sollte den Minister beim Wort nehmen.

Aber der Vorwurf, "die Sicherheit fahre hinterher", trifft die Bahn nicht ganz zu Recht. Sie tut nämlich viel für die Sicherheit ihrer Fahrgäste; mehr, als der Laie weiß, und mehr, als die Öffentlichkeit in der Erregung über Aitrang, Radevormwald, Rheinweiler und Mecklar wahrhaben will.

Dennoch bleibt die Frage, ob die Bahn wirklich alles erdenklich Mögliche für die Sicherheit ihrer Fahrgäste tut. Wenn sich bewahrheiten sollte, daß bei dem Unglück von Rheinweiler den Lokführer die Hauptschuld trifft, dann hat in drei von vier Eisenbahnunfällen dieses Halbjahres menschliches Versagen die entscheidende Rolle gespielt. Wer den alten Unsicherheitsfaktor "Mensch" durch technische Einrichtungen kompensieren will, der muß der Bahn auch die nötigen finanziellen Mittel geben.

Die technischen Probleme sind gelöst. Was fehlt, ist das Geld. Nur 380 Millionen Mark konnte die Bahn im letzten Jahr zur Erhöhung der Sicherheit ausgeben – dagegen standen die Lohnerhöhungen des gleichen Jahres mit 1,115 Milliarden zu Buch. Wollte man freilich die offenkundigen Hindernisse für einen schnellen und zugleich sicheren Bahnverkehr beseitigen: die niveaugleichen Bahnübergänge und die kurvenreichen Schienenführungen, die zum Teil noch aus dem vorigen Jahrhundert stammen, so würde dies Milliarden kosten. Auf sie zu hoffen, wäre utopisch. Realistisch bleibt jedoch die Forderung nach einem Maximum technischer Sicherheitsanlagen.

Der Bahn wird allenthalben vorgeworfen, sie versuche mit immer schnelleren Zügen auf veralteten Strecken sich der Konkurrenz von Auto und Flugzeug zu erwehren. Dieser Vorwurf stimmt nur zum Teil. Zwar muß die Bahn bis zu einem bestimmten Grade in dem Trend zu immer kürzeren Fahrzeiten mithalten. Dennoch heißt die Alternative nicht Schiene oder Auto und Flugzeug.

1980 wird der Luftraum über Deutschland bis zur Grenze seiner Kapazität ausgefüllt sein. 1980 werden wahrscheinlich 20 Millionen Autos auf unseren Straßen fahren. Eine zunehmend umweltbewußte Bevölkerung beginnt sich zu fragen, ob der Lärm, die Abgasbelastung und schließlich die Investitionen für den Straßenbau noch sinnvoll und vertretbar sind. Die umweltfreundliche und auch billigere Bahn wird Auto und Flugzeug nie ersetzen können, sie aber stärker als bisher ergänzen müssen.