Von Rolf Diekhof

Auf den Weltmärkten gilt das Herkunftszeichen „Made in W-Germany“ noch immer als Gütezeichen – dem einheimischen Autofahrer aber behagt deutsche Wertarbeit immer weniger: Jeder vierte Käufer eines Neuwagens entschied sich in diesem Jahr für ein Importauto. Von rund 1,2 Millionen im ersten Halbjahr in Westdeutschland neu zugelassenen Autos waren etwas über 300 000 Auslandsfabrikate (siehe auch Graphik Seite 34).

Der Siegeszug der fremden Marken scheint unaufhaltbar. Bis Ende des Jahres gilt ein Marktanteil von fast 26 Prozent als sicher, und wenn die Importeure ihr Tempo durchhalten, könnten es in drei Jahren um dreißig Prozent sein. Aber schon heute ist der bundesdeutsche Automarkt mit seiner Anfälligkeit gegen ausländische Invasoren einmalig. In keinem anderen Land der Welt, das eine starke einheimische Autoindustrie hat, werden ausländische Marken von den Autofahrern so hoch geschätzt.

Die jüngsten Gewinne der Ausländer kamen überraschend in der Spätphase des längsten Booms der deutschen Autogeschichte. Seit dreieinhalb Jahren läuft die Produktion in den deutschen Werken auf Hochtouren – und im vergangenen Jahr wurde mit Überstunden und Sonderschichten ein Produktionsniveau erreicht, das die Autobosse als „Krampfproduktion“ klassifizieren. Die Ausländer profitierten von den ersten zwei Jahren Boom nur durchschnittlich. Ihr Marktanteil stagnierte bei knapp über 20 Prozent. Im ersten Halbjahr 1970 aber überrundeten die Ausländer (bei den Zuwachsraten im Verkauf) die einheimischen Produzenten. Am Ende des Jahres waren die deutschen Autos bereits deutlich deklassiert: Die Neuzulassungen deutscher Marken stiegen 1970 aufs Jahr gerechnet um 11,5 Prozent, die Ausländer kamen auf 22,5 Prozent. Im ersten Halbjahr 1971 wuchs der Abstand weiter: Deutsche plus 4,6; Ausländer plus 20,9 Prozent.

Die jüngsten Erfolge der Autofremdlinge sind eine Überraschung. Denn die deutschen Werke hatten im Herbst 1970 ein Typenprogramm für die Verkaufsschlacht 1971 vorgestellt, das in seiner Reichhaltigkeit einmalig ist: VW schickte den K 70 und eine neue Käfergeneration, Ford rückte mit der brandneuen Taunus-Serie ins Feld, und Opel präsentierte mit Manta und Ascona ebenfalls eine völlig neue Typenreihe.

Bei den Ausländern gab es dagegen nur zwei bedeutende Neuheiten (Citroën: GS. Renault: R 6), wichtigste Umsatzbringer aber blieben die altbewährten Typen. Als Erklärung für den Erfolg der Ausländer bleiben zwei aktuelle Gründe, Deutsche Hersteller hatten zumindest zeitweise Lieferschwierigkeiten, während die Ausländer den deutschen Markt plötzlich besser bedienen. So konnte Fiat auf Grund der Arbeitsunruhen in Turin monatelang nicht genug Wagen nach Deutschland schicken. Die Situation hat sich jetzt wieder normalisiert, und prompt übertrafen die Italiener im ersten Halbjahr auch wieder den französischen Erzrivalen Renault.

Peugeot hatte den deutschen Markt jahrelang nur stiefmütterlich bedient. „Wir ernten jetzt die Früchte einer sehr langen Vorarbeit“, so Georg Merlecker von Peugeot Deutschland. Seitdem die französische Mutter großzügig liefert, liegt Peugeot bei den prozentualen Verkaufssteigerungen (um 50 Prozent) an der Spitze,