Von Stefan Woltereck

Am 7. September feierte man in Sindelfingen Jubiläum: Der einmillionste Diesel-Personenwagen (seit Wiederaufnahme der Produktion 1949) lief vom Band. Eine Million Autos – die Zahl an sich reißt heute keinen mehr vom Fahrersitz. Gefeiert wurden aber auch keine üblichen Autos, das Fest galt dem Diesel.

Der Diesel, der bei uns an jeder Ampel tuckert, der als Taxi selbstverständlich ist – der ist in der Automobil-Landschaft der ganzen Welt praktisch einmalig: von Mercedes. Warum das so ist, läßt sich nicht recht erklären. Schon viel kleinere Serien genügen gemeinhin, die Konkurrenz auf den Plan zu locken. So baut BMW pro Jahr stolz etwa 40 000 Sechszylinder, bei Opel lohnt sich gar die Produktion von 25 000 Diplomaten im Jahr. Selbst in den volkstümlichen Klassen liegen die Zahlen niedriger: Opel beeilte sich, mit seinem Manta dem Ford Capri Paroli zu bieten, als sich dieser Renner 300 000 Exemplaren näherte. Den Diesel-Personenwagen aber überläßt die Welt beinahe kampflos Daimler-Benz. Rund 100 000 wurden von den beiden D-Typen 200 D und 220 D im Jahr 1970 gebaut. Jeder dritte Personenwagen bei Mercedes ist ein Diesel, das wichtigste Einzelmodell.

Was die Diesel-Typen von der großen Mehrzahl ihrer Konkurrenten abhebt, ist ihr geringer Verbrauch (eines ohnehin billigeren Treibstoffes). Ein höherer Wirkungsgrad war auch das erklärte Ziel von Rudolf Diesel (1858 – 1913), als er 1897 seinen ersten Versuchsmotor baute. Mit dem Trick einer höheren Verdichtung (heute rund 20:1) erreichen moderne Dieselmotoren etwa 35 Prozent Wirkungsgrad. Die Benzin-Konkurrenz muß sich bei Verdichtungen von höchstens etwa 10 : 1 mit 25 Prozent begnügen.

Um sein Ziel zu erreichen, mußte Rudolf Diesel allerdings einen weitgehend neuen Motor konstruieren. Statt Benzin mußte er Schwer-, Gas- oder eben Dieselöl verwenden. Der Treibstoff darf erst im Zündzeitpunkt in den Verbrennungsraum gebracht werden; er entzündet sich dann in der hoch komprimierten und daher hoch erhitzten Luft von selbst. Der Dieselmotor kommt somit ohne Zündanlage aus; auch dies war ein Ziel seines Erfinders.

Aber erst nach dem Tode Rudolf Diesels begannen die Arbeiten Früchte zu trägen. Den Durchbruch brachte in den frühen Zwanziger Jahren die Kraftstoff-Einspritzung, mit der Carl Benz bereits 1909 experimentiert hatte: 1925 war in Gaggenau ein Lastwagen mit Dieselmotor fertig, ähnlich weit war man im Lastwagenwerk von Gottlieb Daimler in Berlin-Marienfelde gekommen. Nach dem Zusammenschluß der beiden ältesten Automobilfabriken zur Daimler-Benz AG im Jahre 1926 wurde der Benz-Lastwagen gebaut – mit einer Einspritzung von Robert Bosch. Damit hatte auch der dritte süddeutsche Pionier seine Hand im Spiel.

Dieselmotoren sind groß und schwer. Hohe Drücke und eine hart ablaufende Verbrennung erfordern soliden Maschinenbau. Doch war es zuerst nicht so sehr der Lastwagen, der den Diesel forcierte, sondern die Luftfahrt: Mit einem Diesel ließ sich mehr Kraftstoff sparen als sein Mehrgewicht ausmachte. Luftschiffe und die Lufthansa flogen mit Diesel, wie auch die heute noch berühmten Transatlantik-Flugboote Do 26 und Do 18 von Dornier.