München

London schickte seine Bewohner schon 1863 in den Underground. Es folgten Budapest (1896), Glasgow (1897) und schließlich zur Jahrhundertwende Paris. Zwei Jahre später, am 18. Februar 1902, wurde in Berlin Deutschlands erstes Untergrundverkehrsmittel auf eine Kurzstrecke geschickt, 1912 bauten die Hamburger ihren U-Bahn-Ring. Nun besitzt auch Deutschlands jüngstes Millionendorf jene Geheimwaffe, von der Oberbürgermeister Vogel hofft, daß sie "einer Verkehrsentwicklung, die alle Dämme zu zerbrechen und die Stadt selbst zu zerstören drohte", Einhalt zu gebieten vermag: München eröffnet am 19. Oktober seine erste U-Bahn-Strecke.

Doch der Jubeltag warf bereits lange vor dem Durchschneiden bunter Bänder durch Minister und Würdenträger ein paar ärgerliche Schatten. Das hat sich die Stadtverwaltung weitgehend selbst zuzuschreiben. An 1600 sogenannte Prominente, an Landtagsabgeordnete und Ämterverwalter, an Förderer und Geförderte wurden Freifahrscheine zu beliebigem Gebrauch verschickt: für drei volle Tage. Die übrigen 1 399 423 Bürger müssen zahlen, wenn sie die Fahrt in eine schnellere Zukunft nicht verpassen wollen.

"Wir alle, Einheimische und Zugereiste", erregte sich die Abendzeitung, "haben jahrelang Staub geschluckt, damit München moderner werde. Wir alle haben Hürdenlaufen gelernt, ohne olympischen Ehrgeiz zu haben, nur um des nackten Überlebens auf aufgerissenen Straßen willen." Dieser eigenwillige "Nulltarif für Auserwählte" erregt nun die Münchner seit mehreren Wochen.

Eine leichte Geburt war es wirklich nicht, was nun zwölf Kilometer lang als U 6 von Nord nach Süd den Münchnern das Leben in ihrer "unheimlichen Hauptstadt" (so der Münchner Merkur) leichter machen soll. Die Geschichte der Entwicklung, so U-Bahn-Referent Dr. Klaus Zimniok, geht immerhin in das Jahr 1910 zurück. Aber stets kam etwas dazwischen: ein Krieg, ein paar Inflationen, unstabile Verhältnisse. Unter Hitler kam es 1938 zu einem ersten Spatenstich; 1941 hatte man sich vom Sendlingerplätz zum Goetheplatz vorgewühlt, 590 Meter weit. Dann ließ man die Pläne wieder verstauben. Nach dem 2. Weltkrieg entdeckten Münchner Schwammerlzüchter den Tunnel als ideales Treibhaus: Fortan wucherten Champignons auf dem kühlen Grunde, auf dem eigentlich U-Bahn-Züge die Münchner schneller zueinander bringen sollten. "Die Planungen", sagt Zimniok heute, "wurden bald wieder aufgenommen." Im Juli 1963 billigte der Stadtrat den Stadtentwicklungs- und Gesamtverkehrsplan, am 1. Februar 1965 wurde wieder einmal ein erster Spatenstich gefeiert. Experten veranschlagten eine Bauzeit von zwölf Jahren, die Münchner schafften es in sieben. Dieses geradezu unmünchnerische Bautempo wurde erleichtert durch kräftige Finanzspritzen von Bund und Land Bayern, nachdem OB Vogel in einem berechneten Parforceritt die Olympiade 1972 nach München erhandelt hatte.

Vom Kieferngarten im Norden Münchens führt die nun fertiggestellte U 6 zum Goetheplatz, die letzten 590 Meter durch einen Schacht, den über dreißig Jahre zuvor ein Mann hatte buddeln lassen, der sich einst für Deutschlands größten Baumeister hielt. Bis zum Mai nächsten Jahres wird vom Feilischplatz in Schwabing eine Nebenlinie zum Olympiagelände führen. 12 Kilometer in 17 Minuten, so lautet am Vorabend der Eröffnung der Slogan, der Münchner Autofahrer in den Untergrund locken soll. Preise wie in der Straßenbahn: eine Fahrt 80 Pfennig, ein Dreierblock für zwei Mark.

Die Wühlarbeit in den Gedärmen Münchens hat Spuren hinterlassen. Das Rathaus steht nicht mehr so gerade wie früher, die Champignonzüchter haben sich neue Weidegründe suchen müssen. Aus dem Grundwasserreservoir der Stadt wurden während der Bauarbeiten 40 Millionen Kubikmeter Wasser gepumpt. Genüge wie Zimniok nicht ohne Stolz vermerkt, um damit einen elf Meter tiefen See in der Größe des englischen Gartens füllen zu können. Ein Schildbürgerstreich hat echte Verärgerung geschaffen. U-Bahn-Zugführer fühlen sich verschaukelt, weil sie bei jeder der 13 Haltestellen ihren Führersitz verlassen, aussteigen und feststellen müssen, ob alle Passagiere eingestiegen sind. Dieses Verfahren verspricht eine "echte" Münchner U-Bahn-Eigenart zu werden. Denn in Hamburg und Berlin gibt es für diese "Augenscheinnahme" sogenannte Abfertiger. München aber will diese Etatposten einsparen. Erklärung der Stadtverwaltung: "Bei unserem vollautomatischen Fahrbetrieb haben die Zugführer sowieso nicht viel zu tun." Carl Schmidt-Polex