Von Kai Krüger

Schiffbauer Fritz Sandmann sinniert: „Es war das falsche Schiff zur richtigen Zeit.“ Damit meint er die „Jag Dev“, Erstling der von Blohm + Voss entwickelten Pioneer-Klasse aus nichts als Ecken und Kanten, eine Schöpfung, mit der Blohm-Chef van Riet den Schiffbau revolutionieren wollte, aber sich selber den Stuhl vor die Tür stellte. Die Schiffahrt rümpfte die Nase, und der Holländer van Riet mußte seinen Hut nehmen.

Jetzt aber lief die „Hamburg Express“ vom Stapel. Sie ist die Vorläuferin der jüngsten Schiffbauwelle. Sie entstand unter der Ägide von van Riets Mit-Nachfolger Sandmann. Der Achtunddreißigjährige ist verantwortlich für Entwicklung, Verkauf und Bau von neuen Schiffen auf Hamburgs Renommierwerft. Er ist einer der Jüngsten im harten Schiffbaugeschäft. In seinem Büro ragt das hölzerne Modell eines Tankervorschiffs mit einem Anker an langer Kette. Der Blick aus dem Fenster geht auf St. Pauli und die vordere Hälfte eines riesigen Erzfrachters im Bau.

Fritz Sandmann kommt aus den Bergen Schlesiens, lernte und studierte das Schiffbauerhandwerk in Rostock und kam in den Westen, als er rot eingefärbt werden sollte. Das war vor zehn Jahren. Als Sachbearbeiter fing er bei Blohm + Voss an, kennt alle Pförtner bei Namen und ging auf der Habenseite aus der Reinigungsaktion hervor, die Hauptaktionär Thyssen in der Vorstandsetage auf Hamburg-Steinwerder veranstaltete, als auch die Pioneer-Schiffe „so viel Verlust brachten wie alle anderen Festpreisaufträge“.

Japanische Kooperationspartner erschreckt Sandmann durch sehr private Gespräche mit Schlossern in der Halle, mit denen er „früher so manche Nacht durchgemacht“ hatte, und mit seiner Frau Renate telephoniert er wie mit einer guten Freundin des Hauses. Er spricht wie gedruckt, und nur seine Fingerspitzen verraten gelegentlich, daß Streß auch für diesen Manager mehr ist als eine Belastung von Schiffsrümpfen, die man mit dem Computer berechnen kann. Hinter seiner vorbehaltlosen Aufgeschlossenheit steckt das Wissen, selbst auf dem Katapult zu sitzen. Denn an der Ruhr fiel die Entscheidung, an der Elbe nur noch Superschiffe zu bauen. Die Begründung liefert Sandmann: „Mit kleinen Schiffen ist kleines Geld zu verdienen, mit großen großes.“ Jetzt muß er noch die Schiffe liefern, möglichst von dreihundert Metern Länge und hundertfünfzigtausend Tonnen Tragfähigkeit aufwärts.

„Auf der ganzen Welt gibt es neununddreißig Werften, die sich für den Großschiffbau eignen. Dagegen reißen sich Hunderte von Werften um die mittleren Mehrzweck- und Spezialschiffe.“ Blohm + Voss verfügt über ein Trockendock, in dem die Kräne vor den Augen der St.-Pauli-Touristen Sektionen zusammenfügen können zu Schiffen bis zu dreihundertdreißig Meter Länge und fast sechzig Meter Breite, was vierhunderttausend Tonnen Tragfähigkeit ergibt. Etwas mehr als die Hälfte ist eine derzeit sehr gängige Größe für Tanker und Massengutfrachter. Als Spitzengrößen gibt es einige Supertanker mit dreihundertfünfzigtausend Tonnen Tragfähigkeit, und zwei Vierhundertsiebzigtausend-Tonner sind in Japan in Auftrag gegeben worden.“

Darüber hinaus wird die Zukunft vage: „Wenn so ein Schiff kollidiert – der Schweinkram ist nicht vorzustellen. Deshalb sind die Sicherheitsbestimmungen im Werden, die zum Beispiel die Größen der einzelnen Tanks so beschränken, daß zu große Mammutschiffe wahrscheinlich unwirtschaftlich werden. Ferner gibt es für solche Schiffe nur noch wenige Häfen. Und schließlich gibt es neben dem Havarierisiko noch ein Umweltschutzproblem, und das ist die Tankreinigung auf See. Diese Unsitte hat schon dazu geführt, daß die Sargossa-See heute eine einzige gelbschwarze Brühe ist, was mich ganz persönlich etwas angeht. Ich esse nämlich gern Aal, und der kommt bekanntlich daher.“

Die neue Halle, die Blohm + Voss für den Bau der einzelnen Sektionen so großer Schiffe plant, wird Aalesser Sandmann nicht nur den Blick über die Elbe versperren. Sie wird ihn und seine Techniker auch ausschließen vom Bau jener interessanten Spezialschiffe, die in den letzten fünf Jahren entwickelt worden sind, um Opas alten Frachtdampfer endgültig abzulösen.

„Die Entwicklung geht ganz eindeutig in drei Richtungen: Massentransporter für Öl, Schüttgut oder Container, kleine Spezial- oder Kombi-Schiffe für den Zubringerdienst, und schließlich mittelgroße Mehrzweckfrachter für den Rest. Die großen Interkontinentalschiffe brauchen kontinentale Zubringerdienste, die in den Sekundärhäfen die Ladung zusammensammeln oder sie dorthin verteilen. Ein Containerschiff der dritten Generation, wie die „Hamburg Express‘ für den Japan-Dienst, wird sechzig- bis siebzigtausend Mark, feste Unkosten pro Tag haben. So ein Schiff muß fahren und darf nicht in irgendwelchen Häfen herumliegen. Die Mehrzweckfrachter schließlich werden all die Fahrtgebiete und Ladungen wahrnehmen, an denen der Massenvrkehr vorbeigeht.“

Nach wie vor führen im Größtschiffbau die Japaner. Und da Japan auch mit dem Mehrzweckfrachter in Serie Erfolg hat, ist es heute diegrößte Schiffbau-Nation der Welt. Die Zubringerschiffe indessen, die immer, raffinierter werden und viel technisches Knowhow verlangen, sind die Domäne der mittleren bis großen europäischen Werften. Und die Deutschen haben sich die schiffbautechnischen Leckerbissen herausgesucht: Containerschiffe. Im Containerschiff (in Zubringer- und in Supergröße) sehen die Experten die Zukunft des Stückgutverkehrs. Diese hochtechnischen, komplizierten Schiffe zu bauen, verlangt ganz einfach Spitzenkönner, und für Qualität und Technik sind die deutschen Werften immer noch weltberühmt. So kommt es, daß auf deutschen Helgen. zur Zeit mehr, schnellere und größere Containerschiffe im Bau sind als in irgendeinem anderen Land der Welt.

Containerschiffe transportieren ausschließlich abnehmbare Lkw-Laderäume, die an eigens dafür gebauten Container-Terminals geladen und gelöscht werden. Es gibt die Container in den zwei internationalen Standardgrößen von zwanzig, und vierzig Fuß (sechs, und zwölf Meter) Länge, Sie werden von einer fahrbaren Spezialbühne herab in den Schiffsbauch abgesenkt, einer auf den anderen, Stapel neben Stapel.

Die größten Containerschiffe werden; die Ostasienschiffe sein, von denen das erste jetzt, bei Blohm + Voss in Hamburg vom Stapel – lief. Ein zweites wird folgen sowie weitere zwei beim Bremer Vulkan, alle für die Hapag-Lloyd AG in Hamburg und Bremen. Ende 1972 wird die „Hamburg Express“ auf Jungfernreise rund um die Welt via Japan gehen, mit über zweitausend Containern Ladung, zum Teil an Deck wo sie zu dritt aufeinander stehen werden, dreizehn Stapel wie dreizehn Lkw-Reihen neben- und vierundzwanzig Reihen hintereinander. Mit achtzigtausend PS aus zwei Turbinen laufen die Schiffe siebenundzwanzig Knoten, das sind fünfzig Stundenkilometer. In schwerer See werden sich ihre Seitenwände in Deckshöhe durch die auftretenden Torsionskräfte bis zu acht Zentimeter gegeneinander verschieben.

Zwei dieser: Schiffe bauen die Bremer für holländische Rechnung, zehn bauen die Howaldts-Werke-Deutsche Werft AG in Kiel für die Engländer. Sie werden in einem internationalen Pool fahren, sind auf internationaler Ebene geplant und werden alle in Deutschland gebaut. „Und das ist auch gut so“, sagt Sandmann, „jedes Schiff von denen kostet runde hundert Millionen Mark. Wenn das nicht vernünftig vorgeplant ist, gibt es ungeheuerliche Konsequenzen. Aber bisher sind die Voraussagen für den Containerverkehr immer zu niedrig angesetzt gewesen; die Schiffe sind proppenvoll. Das ist eine Wahnsinnsentwicklung, denn erst vor sieben Jahren haben wir die ersten großen Ostasienfrachter für konventionelles Stückgut geliefert. Das sind Schiffe, die noch mal solange halten, zum Teil noch nicht mal abgeschrieben und nun doch schon technisch überholt sind.“

Sandmann zeigt auf den Neubau: „Um den Schornstein stritten sie sich am längsten. Das ist schließlich das einzige, worauf die Reeder heute noch Einfluß haben“, sagt er trocken. Am kahlen Deck werden endlose Reihen von Containerstapeln stehen statt der stählernen Bäume des Ladegeschirrs. Unter der Wasserlinie indessen ein atemberaubender Schiffskörper von einer schlanken Eleganz, für die es in der Natur kein Beispiel gibt. Kein Wunder, daß dem Chef des Teams, das dieses Schiff zeichnete, die Pfeife ausgeht, wenn er von ihm spricht: „Das war schon eine tolle Sache“, sagt er.

Die tollsten Frachtschiffe der Welt indessen entstehen unter großer Diskretion in Emden auf Rheinstahls Nordseewerken und auf Krupps AG Weser in Bremen: „Die verrückten Sea-Land-Schiffe.“ Für den Spezial-Expreßdienst auf dem Nordatlantik hat die amerikanische Reederei Sea-Land, Pionier im Container-Verkehr, sechs Containerschiffe in Deutschland und zwei in Holland bestellt, die mit hundertzwanzigtausend PS aus zwei Turbinen dreiunddreißig Knoten laufen werden. Auch diese Schiffe sind fast dreihundert Meter lang, tragen jedoch weniger Container, da ihre Rümpfe schnittiger noch als die der Ostasienschiffe sind. In viereinhalb Tagen wird die Seefracht mit diesen Schiffen jenseits des Atlantiks sein, im Lkw-Durchschnittstempo von sechzig Stundenkilometern.

„Und dann?“

„Mit diesen Schiffen dürfte die Containerentwicklung am Ende angelangt sein. Hundertzwanzigtausend Pferde in einem Schiff – da ist schon was los. Danach kommt nur noch der ,Trisec‘ und der Unterwassertanker für die Arktis. Aber momentan sind selbst Eisbrechertanker noch preiswerter als Unterwassertanker, und der Trisec wird wohl in seiner Entwicklung so teuer werden, daß die Frachtraten für so ein Schiff schon in die Nähe der Jumbo-Luftfrachtraten geraten, und damit ist das Projekt gestorben.“

Der Trisec sollte ein Schiff aus drei Sektionen sein, daher sein Name: Auf zwei Unterwasser-Schwimmkörpern ruht eine Ladungsplattform, von dünnen Stelzen getragen. Hundert Stundenkilometer sollte ein solches „Schiff“ erreichen.

Weitere Fortschritte sieht Sandmann eher in einer voranschreitenden Automation an Bord. Nachdem der Seemann sich aus dem Laderaum zurückgezogen hat, wird er sich auch aus dem Maschinen- und Navigationsraum mehr und mehr zurückziehen. „Die Parole heißt, Minimierung der Betriebskosten durch Optimierung des Weges. Computer werden je nach Seegang, Wind und Strömung die Maschine und das Schiff steuern, und der wichtigste Mann auf See wird wie in einem Walzwerk an der Ruhr jener sein, der für die vorsorgliche Instandsetzung verantwortlich ist. Die Nautiker werden heute schon mehr zur Führung eines Betriebes als eines Schiffes ausgebildet. An Land sitzt ja auch kein Nautiker an der Spitze eines Hundert-Millionen-Betriebes.“

Und es zeigt sich, daß den Mann, dessen Bürowände mit Plänen und Modellen von Schiffen bedeckt sind und der Dauerkunde am Schlepptank der Hamburger Schiffbau-Versuchsanstalt ist, die Seemanns-Soziologie am intensivsten beschäftigt: „An Bord wird sich vollziehen, was wir heute überall, an Land beobachten: Die Kapitänsmonarchie wird abgebaut, es wird keine Trennung zwischen der Mannschaftsmesse auf dem Hauptdeck und der Offiziersmesse drei oder vier Stock darüber mehr geben, sondern ein Deck für alle.“

Jan Maat ist tot, der gute alte Dampfer eine Frachtfabrik geworden. Romantik, vom Computer gesteuert, das ist die christliche Seefahrt von morgen.