Berlin, im Januar

Für die Flughäfen in West-Berlin bricht eine neue Zeit an: Berlin wird zum internationalen Luftkreuz. Im Februar werden die drei Luftfahrtattachés der Westmächte entscheiden, ob die österreichische Luftgesellschaft AUA in West-Berlin landen und starten darf. Im Herbst 1970 hatte sie bereits mit der Interflug der DDR vereinbart, daß ihre Maschinen die DDR überfliegen und auf dem Ost-Berliner Flughafen Schönefeld landen dürfen. Diese Rechte will sie nun von April oder Mai an wahrnehmen, nachdem die Interflug schon seit einiger Zeit Wien anfliegt.

Die drei Westmächte – allen voran die Amerikaner – raten neuerdings westlichen Gesellschaften, die in Schönefeld landen wollen, West-Berlin aus ihren Flugplänen nicht auszusparen. Deshalb kann es als sicher gelten, daß der West-Berliner Flughafen Tegel der AUA nicht verschlossen bleiben wird, auch wenn zuvor noch ein paar technische und politische Probleme zu lösen sind. Eine Absage, wie sie die Österreicher 1963 erhielten, wird es nicht wieder geben.

Der AUA werden voraussichtlich sehr bald andere Gesellschaften folgen: zunächst wohl die skandinavische SAS, die demnächst regelmäßig in Schönefeld landen will, die holländische KLM, die gelegentlich Fracht und Messegäste in die DDR bringt, und Alitalia, der ebenso wie Swissair, der belgischen Sabena und der BEA die DDR-Flughäfen nicht mehr ganz unbekannt sind.

Wenn diese und danach andere Gesellschaften gleichzeitig West-Berlin und Ost-Berlin in ihre Linienflugpläne aufnähmen, wäre endlich der Zustand beendet, der West-Berlin zum Sackbahnhof für die drei westlichen Liniengesellschaften Panam, BEA und Air France und für etliche, manchmal recht kurzlebige Chartergesellschaften werden ließ. Die in den USA, Großbritannien oder Frankreich registrierten drei großen Luftgesellschaften benutzen die drei Luftkorridore, die im November 1945 zwischen den vier Siegermächten vereinbart worden sind. Ihre Starts und Landungen unterliegen der Kontrolle der Luftsicherheitszentrale, in der auch sowjetische Angestellte mitarbeiten – sie ist das einzige noch funktionierende Organ des Alliierten Kontrollrats.

Die Berliner Korridore bürgen seit Kriegsende für die Sicherheit der Verkehrsverbindungen West-Berlins mit der Bundesrepublik. Sie unterstehen nicht der Kontrolle oder Souveränität der DDR, und auch die Sowjets haben es nur ganz vereinzelt gewagt, die westlichen Rechte in den Korridoren anzutasten. Nach energischen Protesten der Westmächte wurde jede Verletzung sofort als Mißverständnis untergeordneter Stellen ausgelegt.

Gegen die Erweiterung und Internationalisierung des West-Berliner Flugverkehrs wird vor allem ein Einwand vorgebracht: Viele Passagiere würden nun von Panam, BEA und Air France zu anderen Gesellschaften abwandern, die außerhalb der Korridore auf den Luftstraßen der DDR fliegen müßten, weil ja die Korridore den Siegermächten vorbehalten sind. Also würde die DDR, die auf ihren Luftstraßen die Überflugrechte gewährt, das Schicksal des Luftverkehrs nach West-Berlin entscheidend mitbestimmen können. Die Bedeutung der Korridore würde abnehmen, so daß die westlichen Rechte in den Korridoren schließlich austrocknen. Wenn diese Bedenken zu recht bestünden, müßten sie ernstgenommen werden. Dem ist zum Glück nicht so.