Selten hat in den letzten Jahren die Ankunft eines knapp zehntausend Bruttoregistertonnen großen Frachters so viel Aufmerksamkeit gefunden: Als die „Erlangen“ nach dreimonatiger Südostasienreise heimkehrte, standen bei der Reederei Hapag Lloyd AG die Telephone nicht mehr still. Gewerkschaften, Seeberufsgenossenschaft, Abgeordnete sowie gut zehn Reedereien erkundigten sich nach dem Reiseverlauf.

Der Grund des gesteigerten Interesses: Die Fahrt der „Erlangen“ war eine Testreise. Sie sollte nach jahrelanger Diskussion um eine optimale Schiffsbesetzungsordnung zeigen, daß durch integrierten Einsatz einer von 34 auf 25 Seeleute verkleinerten Mannschaft das Schiff um keinen Deut weniger gut und sicher fährt.

Das Experiment war von der größten deutschen Reederei nach Absprache mit den Gewerkschaften und der Seeberufsgenossenschaft in aller Stille vorbereitet worden. Dabei galt es, viel traditionellen Ballast über Bord zu werfen. War sich bislang beispielsweise ein Decksmatrose zu schade, im Maschinenraum auch nur ein Werkzeug in die Hand zu nehmen, und lehnte es ein Maschinist ab, beim Anlegen des Schiffes auch nur ein Tau festzumachen, so wurde jetzt umgedacht. Das Maschinenpersonal lernte in einem Vierwochenkursus an der ÖTV-Schiffahrtsschule, wie man mit Deckseinrichtungen und Kränen umgeht. Matrosen wurden in Tätigkeiten an der Maschine unterwiesen.

Die Ersparnis der Reederei lohnte sich auch für die Seeleute. Ihre Mehrarbeit wurde mit einem 15prozentigen Aufschlag zur Heuer honoriert. Hapag-Lloyds Erfahrungsbericht: Komplikationen gab es nicht. Sicherheitsmanöver, Reparatur- und Wartungsdienste wurden vorschriftsgemäß ausgeführt. Überstunden gab es kaum mehr als auf konventionellen Schiffen. Freut sich Fritz Hellwig, Geschäftsführender Vorstand beim Verband Deutscher Reeder: „Wenn dieses Modell Schule macht und allgemein anerkannt wird, dürfte das Murren unter den Reedern bald zu einem großen Teil abklingen.“

Das Murren der Reeder gilt einer Situation, zu der drei mißliche Faktoren führten. Zu gleicher Zeit brachen über Deutschlands Schiffsbesitzer eine gewaltig anschwellende Kostenflut, eine Weltbaisse der Frachtraten und mehrere Aufwertungen der Deutschen Mark herein.

Die mit der Deutschen Angestellten-Gewerkschaft und der Gewerkschaft ÖTV geschlossenen Heuertarife ließen die Personalkosten auf deutschen Frachtern in den letzten zwei Jahren um über 50 Prozent heraufschreiten. Für sechzehn Reeder war das der Grund, ihrem Verband als Tarifpartner zum Jahresende 1971 den Rücken zu kehren. Zu der Zeit nämlich stand eine neue Heuererhöhung – es wurden 4 bis 7,5 Prozent – ins Haus.

Am meisten nörgelten die deutschen Reeder über die im Herbst 1970 in Kraft getretene Schiffsbesetzungs- und Ausbildungsordnung (SBAO). Sie verlangt, daß deutsche Reeder beispielsweise auf einem Normalfrachtschiff 25 teure Seeleute beschäftigen, während die ausländische Konkurrenz mit 18 billigeren Schiffern auskommt.