Mitte Januar platzte am Schweizer Automobilmarkt eine Bombe: Hans Stanek, Generaldirektor der Amag (schweizerischer VW-Importeur), verläßt nach über zwanzigjähriger Tätigkeit seinen Posten – fristlos. Staneks Arbeitgeber und Inhaber der Amag, Walter Haefner, läßt sich das gegenseitige Übereinkommen einiges kosten. Stanek erhält die restlichen zehn Jahre bis zu seiner Pensionierungsgrenze das volle Gehalt – mindestens 200 000 Franken jährlich – plus Garantie einer Pension von 60 Prozent seines Gehaltes bis zum Lebensende.

Hinter dem Ausscheiden des erfolgreichen Automanagers werden Pressionen des deutschen Stammhauses vermutet. Denn 1971 meldeten Haefner und Stanek erstmals nicht mehr das gewohnte Resultat nach Wolfsburg: VW – seit 1950 ununterbrochen Nummer eins auf dem Schweizer Automarkt – war zurückgefallen. Bei einem von 210 626 auf 235 200 Automobile gestiegenen Gesamtabsatz fiel VW von 25 100 auf 22 000 Wagen zurück und rutschte damit auf den vierten Platz. Großer Sieger ist 1971 Opel (von 24 500 auf 28 000 Fahrzeuge). Es folgt Fiat mit 25 700 und auf Platz drei Ford.

Drei Tage nach Staneks spektakulärem Ausscheiden folgte die zweite Bombe: Der arbeitslose Top-Automanager wird neuer Generaldirektor von Toyota (Schweiz). Toyota gehört längst nicht mehr zu den Kleinen auf dem Schweizer Automarkt. 1971 rückte Japans größter Automobilhersteller mit 14 200 verkauften Wagen auf Platz sechs im Schweizer Automarkt vor.

Das große Gesprächsthema am Schweizer Automarkt ist die japanische Blechlawine, die sich seit fünf Jahren über die Schweiz ergießt. Elf Prozent betrug im letzten Jahr ihr Marktanteil. Japanische Autos gehören heute zum Straßenbild des Alpenlandes so gut wie deutsche, französische, italienische oder englische Wagen. Weniger als 100 Fährzeuge fehlen noch, und Japan wird die Briten mit ihren alteingeführten Marken Austin, Morris, Triumph, Rover und Jaguar überrundet haben. 1967 waren es erst 660 japanische Wagen, die einen Schweizer Käufer fanden, für das laufende Jahr rechnet man mit mindestens 30 000, das wäre etwa jedes siebte Auto.

Jahr für Jahr glänzen die Abschlüsse der Japaner auf dem Schweizer Markt mit Zuwachsraten bis zu 50 Prozent. Von 1967 bis 1971 stiegen die Toyota-Verkäufe von 512 auf 14 200 Einheiten, die Datsun-Verkäufe von 120 auf 6500 Einheiten und diejenigen von Mazda (Toyo Kogyo) von 30 auf 4850. Selbst die beiden kleineren Japaner schicken sich an, Marken wie BMW, Alfa Romeo oder Mercedes zu überflügeln.

Worin liegt das Geheimnis des japanischen Erfolges? Eine englische Untersuchung über den Schweizer Markt meinte überheblich: „Weil die Japaner billige und anspruchslose Transportmittel bauen.“ Billig sind sie – im allgemeinen etwa zehn bis 20 Prozent günstiger als europäische Modelle vergleichbarer Leistung. Der gute Ruf der Japaner auf dem Schweizer Markt rührt zum Teil von der hohen Qualität des finish her. Das bei jedem Autofahrer beliebte Zubehör findet sich reichlich. Im Gegensatz zu den Europäern. ist es im Preis inbegriffen, eine nochmalige Verbilligung um fünf bis zehn Prozent.

Die Schweiz gilt in der Autobranche als Testmarkt Europas. Nicht umsonst haben die Japaner ihre Erfolgschancen zuerst bei den Eidgenossen getestet. Nach dem Erfolg in der Schweiz nehmen die Japaner jetzt auch den großen deutschen Markt in Angriff.