Von Olaf von Fersen

Kleine Autos führen meist ein hektisches Leben. Mit ihren Minimotoren und -rädern müssen sie Passagiere und Lasten befördern, die weder kleiner noch leichter sind, als jene, die in ausgewachsenen Fahrzeugen umherfahren. Nicht selten erhalten sie weniger Pflege, weil sie einfach auf der Straße abgestellt werden; und die Beanspruchung auf großen Urlaubsreisen – wenn die ganze Familie einschließlich Campinggepäck verstaut worden ist – sucht ihresgleichen.

Ein leistungsfähiger Kleinwagen kann deshalb keine Verkleinerung eines großen sein: hier ist das Verhältnis des Raumanspruchs von Menschen und Mechanik völlig anders. Kein Wunder, daß die optimale Lösung der Kleinwagenkonstruktion die besten Techniker seit vielen Jahren beschäftigt.

Seit 1959 gibt es freilich so etwas wie eine „beste technische Lösung“. Sie stammt von dem Anglo-Griechen Alec Issigonis, von dessen Reißbrett damals der „Mini“ gleich in die Großserienfertigung rollte. Die verdutzte Fachwelt begann dieses Dackelauto erst ernstzunehmen, als es sich in Rennen und Rallyes mit den Größen anzulegen, begann und sie das Fürchten lehrte. Wie Ferdinand Porsche, Ettore Bugatti und Henry Ford, ist auch Issigonis ein genialer Autodidakt.

Der Mini ist heute 13 Jahre alt, und es spricht für die Richtigkeit seiner Konzeption, daß er inzwischen weder geändert zu werden brauchte, noch rein optisch überholt wirkt. Styling altert, Zweckform fast nie. Wo indes der Zahn der Zeit auch am Mini genagt hat, kann man bei seinem schärfsten Konkurrenten, dem Fiat 127, feststellen. Er bietet deutlich höhere Fahrleistungen und einen besseren Federungskomfort. Grundsätzlich ist die Konzeption beider Autos gleich. Beide tragen ihren Motor quer zur Fahrtrichtung zwischen den Vorderrädern, die auch angetrieben werden, und bei beiden sind alle vier Räder einzeln gefedert.

Raumökonomie

Das richtige Konzept dieser beiden Wagen zeigt sich am besten am Raumangebot: rund 80 Prozent der Gesamtlänge entfallen auf Nutzraum. Die Antriebsmechanik wurde in eine Gegend verpflanzt, in der es sonst nur Brachland gibt: vor und zwischen die Vorderräder. Mit diesem Raum läßt sich tatsächlich nichts Nützliches machen, weil die für den Lenkeinschlag nötigen Radkästen, die Radführungsteile und die Lenkung selbst für einen Kofferraum kein brauchbares Volumen übrig lassen. Durch den quergestellten Frontmotor gewann man außer Platz noch einen zweiten Vorteil: größeres Gewicht auf den Vorderrädern, das eine gute Adhäsion der Räder auch auf glatter oder nasser Straße sichert und für Richtungsstabilität sorgt.