Von H. J. Herbort

Das Auto ist nicht mehr, was es einmal war. Sozialer Status läßt sich heute exakt weder an der einfachen Tatsache eines bloßen Besitzes noch an der Höhe der PS- oder Hubraumzahlen ablesen. Allenfalls Charaktere, Mentalitäten, überspitzt gesagt: Weltanschauungen, verraten sich noch in Marke oder Farbe, in Beschleunigungsziffern oder in Phonpegel Und Klangspektrum der Auspuffanlage.

Eine der wenigen Marken, mit denen ein Autobesitzer noch sein Image zu pflegen vermag; eines der nicht mehr zahlreichen Autos, mit denen noch an Tankstellen und vor Hoteleingängen Eindruck zu schinden ist; eine der fünf, sechs Limousinen, denen die grau livrierten Piloten von Opels "Diplomat" oder des Mercedes 280/3,5 noch die Ehre erweisen, indem sie vor ihr auf die rechte Autobahnfahrspur hinüberwechseln; eines der selten gewordenen Exemplare aus der oberen Preisklasse, in dem man sowohl sich fahren lassen als auch selber fahren darf; eines, das getrost selber zu chauffieren auch der feinen Dame gestattet ist – eines der letzten "anständigen" Autos also kommt aus Coventry, an seiner Stirn blickt einen eine wilde Raubkatze an: Jaguar.

Als William Lyons, ein britischer Motorrad-Enthusiast, am 4. September 1922 in einem alten Backsteinbau in Blackpools Bloomfield Road eine Produktionswerkstatt für Beiwagen eröffnete, verfügte er über acht Leute und 1000 Pfund. Die "Swallow" (Schwalbe), die er baute, war sowohl modern, schnörkellos, glatt, sachlich und damit sportlich, als auch elegant und bequem geschnitten. Mit ihr erwarb sich die Firma binnen eines Jahres einen eigenen Stand auf der Motorradschau, und vier Zweiradproduzenten bauten die "Schwalbe" an ihre Fabrikate an. Nach weiteren vier Jahren stiegen die "Schwalben" auf das Karossieren von schnittigen Sportwagen um, noch einmal vier Jahre später brachten sie ihren ersten eigenen Wagen, den S. S. I., heraus.

Wenn Sir William Lyons, inzwischen zum Knight Bachelor geadelt, am 4. September 1972, fünfzig Jahre nach Gründung der Firma, von seinem Posten als Chairman und Chief Executive zurücktritt, um ihr Präsident zu werden, produzieren die 9500 Arbeiter und Angestellten der heutigen "Jaguar Cars Limited", nunmehr in den Konzern der British Leyland Motor Corporation eingegliedert, 750 Wagen pro Woche – es sind immer noch Wagen, die sowohl sportlich als auch elegant und bequem sind,

Wobei die sportliche Komponente die technische Entwicklung, die Eleganz hingegen das Geschäft gefördert haben dürfte. Die Jaguar-Typen SS 100 (kam 1935 auf den Markt, 2 1/2-Liter-Maschine, fast 160 Stundenkilometer schnell; Casimiro d’Oliveira gewann damit 1937 das Rennen von Vila Real, Tommy Wisdom mit einer 3 1/2 -Liter-Version das von Weybridge, heute ist der Wagen einer der gefragtesten Oldtimer) und XK 120 (Baujahr 1948, 3 1/2 Liter, die "fliegende Meile" mit einem Schnitt von 213 Stundenkilometer, Gewinner zahlreicher Rallyes, etwa Liège-Rom-Liège, das Coupe des Alpes oder der R. A. C.), später die C- (1951) und D-Type-Wagen (1954), die mehrfach in Le Mans gewannen – sie sind die Vorläufer jenes gerüchteumwobenen Automobils, das als vierrädriges Zeichen steht für Kraft und Erfolg, für Karriere und Glück und Highlife und Sex und Das-Leben-genießen, für den "ganzen Mann" (warum eigentlich nicht die "ganze Frau"?): des E-Typs.

Das Geschäft macht Jaguar nichtsdestoweniger mit der eleganten und bequemen Version, der Limousine XJ 6. Bis vor kurzem noch war sie in zwei Varianten zu haben: mit einem 149 PS starken und 190 km/st schnellen 2,8-Liter-Motor und, eher die Normalausführung, einer 186 PS kräftigen 4,2-Liter-Maschine für eine Spitze von 200 Stundenkilometern. Inzwischen hat Jaguar die Prognosen erfüllt und seinen Höchstleistungsmotor, einen V-förmigen Zwölfzylinderkoloß, in die Limousine eingebaut. Die neue XJ 12 genannte Familienrakete, 272 PS, 225 km/st, wird für knappe 40 000 Mark nach dem Pariser Autosalon im Oktober auch auf dem kontinentalen Markt zur Verfügung stehen.