Flugkapitän Ernst-Jürgen Ahrens kündigte Anfang Juli die Entscheidung für Ende August an, in der vorigen Woche wurde noch einmal vertagt: Bis Ende September soll nun entschieden sein, mit welchen Flugzeugen die Düsseldorfer Charterfluggesellschaft LTU (Umsatz 1971: 77 Millionen Mark) in eine sorgenfreie Zukunft fliegen will – vielleicht aber wird auch gar nichts entschieden.

Die aktuelle Entscheidungsneurose ist den Düsseldorfer Flugmanagern Ahrens und Wolfgang Krauss (beide sind Geschäftsführer und 25-Prozent-Teilhaber an der LTU KG) aus falschen Entscheidungen in der Vergangenheit erwachsen, Noch 1971 wurde die LTU-Flotte um je eine Caravelle (knapp 100 Sitzplätze) und ein Fokker F-28 (64 Sitzplätze) erweitert. Jetzt sollen, zunächst zwei F-28 und voraussichtlich im nächsten Jahr die letzten beiden LTU-Flugzeuge dieses Typs ausgemustert werden.

Mit der französischen Caravelle (LTU-Bestand: fünf Exemplare) und der Focker F-28 hatten sich die Düsseldorfer Kapitäne auf zwei der kleinsten in Europa verfügbaren Jets festgelegt. Diese kleinen Jets, insbesondere die F-28, haben einen gravierenden Nachteil: Zu Marktpreisen lassen sie sich meist nur noch mit Verlust verchartern.

Als obere Preisgrenze gelten auf dem deutschen Chartermarkt die Preise der Lufthansa-Tochter Condor, die nur Boeing-Typen von 125 Sitzplätzen (Boeing 727) bis 480 Sitzplätzen (747-Jumbo-Jet) einsetzt. Bei solchen Größenordnungen sind für Ccndor-Charterflüge an die sonnigen Mittelmeerküsten Preisangebote möglich, bei denen die LTU-Kapitäne nicht mehr mithalten können.

Folgerichtig, aber mit zu großer Verspätung, wollen die Düsseldorfer jetzt auf größere Düsen umsteigen. „Wir haben“, so die LTU-Mitteilung, „die Möglichkeit, in der nächsten Sommersaison entweder eine Boeing 727/200 (160 Sitzplätze), einen Lockheed TriStar oder eine Douglas DC-10 (beide etwa 310 Sitzplätze) einzusetzen.“ Zeitlich ergibt sich da eine äußerst knappe Kalkulation.

Vorausgesetzt, daß Finanzierung und prompte Auslieferung bereits gesichert sind – Branchengeflüster zufolge trifft beides nicht zu – missen immer noch Ersatzteile herangeschafft und eine Wartungsorganisation aufgebaut, zudem noch Personal für die neuer Jets ausgebildet werden. Im Gegensatz dazu haben andere Charterfluggesellschaften bereits heute einen großen Teil ihrer Flotte für den nächsten Sommer ausgebucht – bei Condor sind schon 93 Prozent der Sommerkapazität verkauft.

Weitere Schwierigkeiten ergeben sich daraus, daß die LTU keinen der drei anvisierten Jets alleine reparieren und warten kann – es sei denn, man gibt sinnlos Millionen für eine eigene Organisation aus. So werden mit möglichen Kooperationspartnern, Lufthansa/Condor und auch mit Hapag-Lloyd seit geraumer Zeit Gespräche geführt,