Von Hans Schueler

Ein paar Tage nach dem Zusammenstoß der beiden Verkehrsflugzeuge über Nantes stand in deutschen Zeitungen eine interessante, aber nur für den fliegerisch bewanderten Leser verständliche Nachricht: Die Bundesanstalt für Flugsicherung in Frankfurt am Main habe allen nach: Frankreich fliegenden Piloten empfohlen, dort die sogenannten Halbkreisflughöhen einzuhalten, um Zusammenstöße zu vermeiden.

Die Empfehlung ging offenbar davon aus, daß es im französischen Luftraum keine einwandfrei funktionierende Flugverkehrskontrolle mehr gab. Halbkreisflughöhen sind nämlich der letzte Krückstock für „blinde“ – nach Instrumenten fliegende – Verkehrsflugzeugführer, wenn es ihnen an jeglicher bodengesteuerter Orientierung über die einzuhaltende Flughöhe mangelt. Sie gelten normalerweise bei Flügen, die unter Instrumentenflugregeln durchgeführt werden, nur außerhalb des kontrollierten Luftraumes – in den Düsenregionen oberhalb 7500 Meter etwa, wenn ein Flugzeug seine Luftstraße verläßt und sozusagen querfeldein weiterfliegt. Die Luftstraßen sind Korridore, deren Verlauf durch am Boden aufgestellte Navigationsfunkfeuer bestimmt wird; sie durchziehen den Verkehrsraum wie Autobahnen in den Hauptrichtungen.

Die Halbkreisflughöhen besagen, daß der Flugzeugführer, wenn er keine anderweitige Anweisung über die einzuhaltende Flughöhe bekommt, von sich aus eine bestimmte Flugfläche aufsucht und einhält. Für den Instrumentenflug entsprechen diese Flugflächen auf allen mißweisenden Kursen von 0 bis 179 Grad (von Nord über Ost nach Süd) Flughöhen in ungeraden tausend englischen Fuß (also 3000, 5000, 7000 Fuß und so weiter), auf den Kursen von 180 bis 359 Grad (von Süd über West nach Nord) Flughöhen in geraden tausend Fuß (4000, 6000, 8000 und so weiter). Der Flugzeugführer kann nach seinen Bedürfnissen eine der auf seinem Kurs zur Verfügung stehenden Flugflächen wählen, darf sie dann aber – außer für den Sinkflug zur Landung – nicht mehr verlassen. Dadurch soll gewährleistet werden, daß Flugzeuge auf kreuzenden Kursen jeweils 1000 Fuß (ca. 300 Meter) Höhenabstand zueinander halten und selbst dann nicht zusammenstoßen, wenn sie sich zur selben Zeit über ein und demselben Punkt der Erdoberfläche befinden.

Im oberen Luftraum, der für eine vollständige Verkehrskontrolle erst schrittweise erschlossen wird, mag dieses System einigermaßen funktionieren, wenn alle Maschinen sich strikt daran halten. Für militärische Einsatzflüge mit häufigen Kurswechseln von mehr als 180 Grad ist es jedoch ganz untauglich. Hier liegt denn auch einer der Gründe, weshalb sich drei Viertel der im Jahresdurchschnitt gezählten gefährlichen Nahbegegnungen in Höhen oberhalb 7500 Metern und dort wiederum vorwiegend zwischen Düsenverkehrsmaschinen und NATO-Einsatzflugzeugen ereignen.

Doch die auch tieferen Etagen sind trotz ihres bislang geringen Prozentanteils an den „Nearmisses“ nicht ungefährlich. Denn dort tummelt sich alles, was fliegen kann: Verkehrsflugzeuge beim An- und Abflug im Nahverkehrsbereich der Flughäfen, militärische Tiefflieger, propellergetriebene Geschäftsreiseflugzeuge, Sport- und Segelflieger.

Ein Blick auf die Zahlen der in der Bundesrepublik registrierten Flugzeuge macht deutlich, welch großen Anteil die allgemeine – nichtgewerbliche – Luftfahrt am Verkehrsaufkommen in unserem engen Luftraum hat: Es gibt nur 140 zugelassene Verkehrs- oder Frachtflugzeuge. Ihnen stehen etwa 4000 Motorflugzeuge bis zu 5,7 Tonnen Gewicht (Sport- und Reiseflugzeuge), 3000 Segelflugzeuge und 500 Motorsegler gegenüber. Natürlich ist die Flugfrequenz der Verkehrsmaschinen höher; ihnen muß außerdem das tägliche Fracht-, Linien- und Charterverkehrsaufkommen aus dem Ausland hinzugerechnet werden.