Ein Unglück kommt selten allein“, sagt ein Sprichwort, und die Deutsche Bundesbahn sieht mit Sorge, daß ausgerechnet sie dazu bestimmt scheint, den (traurigen) Wahrheitsbeweis dieses Satzes zu liefern. Im Februar, Mai und Juli 1971 starben fast 100 Menschen bei drei großen Zugunglücken; fast eineinhalb Jahre herrschte Ruhe, und dann ging es wieder Schlag auf Schlag: Eine nicht geschlossene Schranke forderte im September in Essen sechs Todesopfer; knapp einen Monat später kamen sieben Menschen ums Leben, als ein junger Beamter einen Zug vergaß, eine Weiche falsch stellte und in Marl-Sinsen zwei Züge und eine Lok zusammenstießen. In der vergangenen Woche fuhr bei Guntershausen, südlich Kassel, der DC „Ederland“ auf den haltenden Interzonenzug Mönchengladbach–Leipzig auf: 13 Tote, 15 Schwerverletzte, 70 Leichtverletzte.

Die Erregung blieb, im Vergleich zum Jahre 1971, gedämpft – vielleicht, weil „nur“ 26 Menschenleben zu beklagen waren, weil es un-spektakuläre, ja, fast normale Unglücke waren. Und das in diesem Zusammenhang schreckliche Wort „normal“ weist auf zwei Schwachstellen im Schienennetz der DB hin. Von Hand betriebene Schranken sind, genaugenommen, ein Anachronismus. Zur Zeit der Pferdekutschen mochten sie vertretbar sein; aber in Essen, wo fast 270 Züge täglich den Übergang passieren, hätten sie längst durch elektrische Schranken ersetzt werden müssen, gekoppelt mit Signalen, die bei geöffneten Schranken heranfahrende Züge zwangsbremsen – wenn Stadt, Land und DB schon die Kosten für eine Untertunnelung nicht aufbringen können.

Freilich – diese Forderungen gelten für weitere 7000 niveaugleiche Schienen-Straßen-Übergänge...

Marl-Sinsen ist tragischer: Ein neues Stellwerk mit den modernsten Sicherungseinrichtungen gegen falsch gestellte Weichen und vergessene Züge sollte wenige Tage später in Betrieb genommen werden...

Streicht man bei den beiden ersten Unfällen dieses Jahres den Faktor „menschliches Versagen“, bleibt das bittere Fazit, daß mit mehr Geld, mehr und früheren Investitionen, mehr Aufwand Menschenleben gerettet worden wären. Doch diese Einsicht gilt nicht nur für die Bundesbahn.

Der DB fällt es traditionell schwer, sich und ihre Leistungen wirksam zu „verkaufen“ oder bei solchen Unglücken mehr als eine routinemäßige Anteilnahme auszudrücken. Sie hat aus den Unglücken des Jahres 1971 Lehren gezogen, Verbesserungen erprobt und eingeführt, unfallträchtige Apparate verbessert oder aus dem Verkehr gezogen. Sie wird auch aus den beiden letzten Unfällen lernen und Lehren ziehen – im Rahmen der begrenzten Mittel und fehlenden Mitarbeiter.

Ein absolut unfallfreier Betrieb wird sich indes nicht erreichen lassen, und das Unglück bei Kassel demonstriert mit irritierender Eindringlichkeit, daß die Großmacht Zufall alle Vorsorge überrumpeln kann. Zwei Männer saßen auf der Lok des auffahrenden Zuges – „zwei Lokführer“ war eine der Hauptforderungen 1971. Beide müssen – darauf deuten zumindest die ersten Untersuchungen hin – ein geschlossenes Signal überfahren haben, und zusätzlich muß jene Automatik versagt haben, die in solchen Fällen den Zug, unabhängig vom Lokführer, in einer Zwangsbremsung zum Stehen bringt. Eine dreifache Sicherung hat versagt. Horst Bieber