Von Michael Salewski

Haben die Deutschen, oder wenigstens die Historiker, nun endlich doch "die See verstanden", wie es der erste Baumeister der deutschen Flotte, Großadmiral von Tirpitz, nach dem verlorenem Ersten Weltkrieg so bewegt forderte? Sind wir endlich in der Lage, das faszinierend-schöne technische Instrument der "Hochseeflotte", jenes Symbol des aufstrebenden Nationalstaats im beginnenden 20. Jahrhundert, in die Gesamtentwicklung der deutschen Geschichte einzubetten? – Dieser Frage widmete das Militärgeschichtliche Forschungsamt im Frühjahr 1972 eine Tagung, deren Ergebnisse nunmehr im Druck vorliegen:

"Marine und Marinepolitik im kaiserlichen Deutschland 1871–1914"; hrsg. vom Militärgeschichtlichen Forschungsamt durch Herbert Schottelius und Wilhelm Deist; Droste Verlag, Düsseldorf 1972; 328 S., 38,– DM

Die Antwort ist zwiespältig. Gewiß, unsere Erkenntnisse dringen mittlerweile erheblich weiter als noch vor wenigen Jahren; wir wissen, daß die Flotte kein "Riesenspielzeug" eines hybriden Kaisers war, aber wissen wir wirklich so genau, daß diese Schiffe von Anfang an "gegen England und gegen das ‚Parlament’ " gebaut waren, wie es Volker R. Berghahn suggerieren möchte?

Über diese These vor allem, erstmals in seinem monumentalen Werk "Der Tirpitz-Plan" vor erstaunten oder auch indignierten Historikern (wieder) ausgebreitet – schließlich hatte schon Eckart Kehr in den dreißiger Jahren das gleiche behauptet – wurde auch in Kirchzarten gestritten.

Die Flotte als Instrument der "Krisenbewältigung" und "Herrschaftsstabilisierung" – das widerspricht so ganz der sorgsam gepflegten Tirpitz-Tradition von fast sechzig Jahren, das widerspricht jedoch auch vielen anderen, sachlichen Argumenten. Ein ganzes Bündel von ihnen bringt Jürgen Rohwer in seinem Beitrag "Kriegsschiffbau und Flottengesetze um die Jahrhundertwende" bei. Sein Fazit, zahlen- und kurvengesättigt: Es waren nicht nur die Deutschen, die durch "Flottengesetze" eine homogene, schlagkräftige Flotte aufzubauen sich bemühten, sondern es handelte sich um einen weltweiten "Trend". Zudem bedurfte es keiner staatsstreichartigen "Verschwörung", um solche Flottengesetze zu "äternisieren": Der Zwang technischer und haushaltsrechtlicher Entwicklungen hat überall dazu geführt, daß sich die Parlamentarier nach und nach zu über neunzig Prozent ihres Budgetrechtes entäußert sahen.

Weniger strittig als die innenpolitischen Implikationen des deutschen Flottenbaus sind die außenpolitischen, wenn auch hier der Teufel im Detail, genauer: in der zeitlichen Zuordnung steckt. Daß sich Tirpitz mit der fertigen Flotte Chancen gegen das große "Vorbild" England ausrechnete – wer wollte ihm dies verdenken, das gehörte zum "Ressort"; ob der Staatssekretär aber von Anfang an eine Flotte "gegen England" zu bauen plante – das bleibt trotz der subtilen Recherchen Berghahns fraglich. (In der lebhaften mündlichen Diskussion, deren Beiträge leider in diesem Buche fehlen, wurde die Kritik sehr deutlich.) Gewiß – Tendenzen in diese Richtung gab es, doch was bedeutete dies schon im Zeitalter eines in ganz Europa krankhaft übersteigerten Chauvinismus, dem Messerschmidt eine so eindringliche Studie widmet?