Für Uwe Bahnsen, Styling-Chef bei Ford/Köln, eröffnen sich neue Dimensionen: „Der Capri II, das ist der erste Wagen, bei dem wir wirklich wieder. einmal ’randurften! Die anderen, die wurden ja doch mehr oder weniger aus England vorgegeben.“

Speziell die deutschen Käufer tun sich schwer mit den in Großbritannien konzipierten Autos. Der neue Capri aber, das hofft man in Köln, wird ankommen: Bei gleicher Größe und ähnlicher Silhouette wie bisher, zeigt er sich frei von allen Schnörkeln, die den Capri zuvor in reichem Maße auszeichneten. Eine Linie fast wie bei Opel, meinte ein Betrachter anerkennend – und traf damit den Nagel auf den Kopf (und Bahnsen ins Herz). Geglättet sind Seitenansicht, Kotflügel, Front, verbessert wurde die Sicht durch eine tiefere Gürtellinie und größere Fenster, erleichtert wurde die Übersicht.

Dabei übernahm Ford geschickt Stilelemente des bisherigen Capri – etwa die Linie der hinteren Seitenfenster und im Prinzip auch das Kühlergesicht. Man will gewissermaßen in der Familie bleiben, man will anfangen, ein Markenzeichen zu schaffen – was dem großen Bruder in den USA mit dem Mustang so vortrefflich gelungen ist.

Von diesem Mustang stammt auch der Clou des neuen Capri: die riesige Heckklappe. Sie beginnt in Dachhöhe und reicht hinab bis zu den Rückleuchten. Wenn sie, durch zwei Gasdruckfedern unterstützt, leise seufzend hochfährt, schafft sie Zugang zu einem Gepäckabteil, das für Sportwagen unüblich ist. Durch Umlegen der Rücksitzlehne läßt sich sogar ein regelrechter Laderaum schaffen. Man kennt so etwas von Kombiwagen oder vom Renault 16 oder auch vom BMW Touring. Sport mit großer Klappe soll der Hit der kommenden Jahre werden. Als nächster wird der VW Scirocco damit erscheinen.

Unter der neuen Blechhülle blieb weitgehend alles beim alten. So kommt der Capri II mit Motoren von 1,3 und 1,6 Litern (der 1300er stammt jetzt aus dem Escort). Der GT mit einem 1,6-Liter-Motor und 88 PS bringt bereits recht ansprechende Fahrleistungen (Beschleunigung auf 100 km/st in 13,5 Sekunden). Die großen V-6-Maschinen mit 2,3 Litern (108 PS) und 3 Litern (140 PS) beeindrucken vor allem durch ihre Durchzugskraft – sie eignen sich vorzüglich für das (ebenfalls neue) automatische Getriebe, das jetzt vom Ford-Werk in Bordeaux kommt.

Das Fahrwerk änderte sich im Prinzip ebenfalls nicht (von einer breiteren Spur der Hinterräder abgesehen); von einer aufwendigen Hinterachse wie bei den Modellen Consul/Granada nahm man Abstand; eher wegen der Kosten als aus Rücksicht auf die heutige gebremste Situation (sie ließ sich noch nicht absehen, als die letzten Würfel für den Capri II fielen). Wieder gibt es eine Vielzahl von Ausführungen, beginnend mit dem L und dem XL. Es folgt der GT, Top-Modell aber ist der Capri-„Ghia“.

Paßt ein Sportwagen überhaupt noch in die Zeit? Ford-Pressechef Hans Wilhelm Gäb ging mit forscher Schnoddrigkeit über diese Frage hinweg: „Gern hätten wir ein überdachtes Go-Kart auf den Markt gebracht, ausgerüstet mit einem Mofa-Motor und ausgelegt auf eine Spitze von 80 km/st...“ Doch die geplante Gala-Premiere für den Capri II Anfang Januar fiel erst einmal ins Wasser. Auf der vergleichsweise schlichten Vorstellung dieser Tage gab Ford sich zuversichtlich: Nach den Hochrechnungen der Marktforscher ist die Bundesrepublik im Jahr gut für 60 000 Wagen in Capri-Art. Ford lieferte 1973 davon 22 000. Gebaut wurden aber 184 000 Capris (die bisher höchste Zahl), die meisten Fahrzeuge gingen also ins Ausland. Der neue Capri dürfte vor diesen Zahlen kein Abenteuer werden. Vielleicht wirkt die Krise für Ford sogar als heilsamer Schock. „Uns Uwe“ Bahnsen: „Wir stehen am Anfang einer neuen Entwicklung, die sich mehr am Markt und an den Käufern orientiert.“ Das hat Ford auch bitter nötig.

Stefan Woltereck