Von Heinz Josef Herbort

Am 6. August 1945 explodierte über dem Zentrum der japanischen Stadt Hiroshima die erste Atombombe. Sie hinterließ Totalverwüstungen im Umkreis von vier Kilometern, 260 000 Tote und 150 000 Verletzte, die noch jahrelang die Folgen zu ertragen hatten. Heute, keine dreißig Jahre später, leben in dieser Stadt wieder über eine halbe Million Menschen, floriert eine umfangreiche und vielfältige Industrie, darunter, am Stadtrand jenseits einer Hügelkette und direkt am Hafen, Japans drittgrößter Automobil-Hersteller Toyo Kogyo, dessen Erzeugnisse in Europa unter dem Namen Mazda firmieren.

Bei Autofabrikanten ist es offenbar wie bei Sparern: die erste Million ist die schwerste; ist die einmal geschafft, kommen die nächsten verhältnismäßig schnell. Toyo Kogyo ist eine Gründung aus der Zeit der mächtigen Expansion nach dem ersten Weltkrieg. Der 1920 errichtete Konzern begann mit Maschinen und Werkzeugen, baute 1930 erstmalig ein Motorrad, 1931 einen ersten Lastwagen. 1940 lief der erste Personenwagen vom Band – im März 1963 wurde das millionste Auto fertig, dann im August 1966 das zweimillionste, im Januar 1969 drei Millionen, März 1971 vier Millionen, 14. Dezember 1972 fünf Millionen. Derzeitige Produktion: rund 33 000 Beschäftigte fertigen monatlich über 60 000 Einheiten, 45 verschiedene Modelle von Personenwagen, Lastwagen, Kombis und Bussen.

„Weil man“, sagt Erich Betz, Generalmanager der im niederrheinischen Hilden residierenden deutschen Tochter-GmbH, „die ganze heimische Autoindustrie vor der Haustür hat“, bedient Mazda in Deutschland den Markt bislang nur schwerpunktmäßig, nämlich mit fünf Pkw-Modellen: mit dem 1,6-Liter-Vierzylinder „616“ und einem etwas kompakteren, aber gleichstarken (75 PS), daher etwas flinkeren „818“ – beide gibt es je als Limousine und als Coupé – sowie dem derzeitigen Star des Repertoires, dem „RX–3“, einem Fahrzeug mit Kreiskolben-Motor, einer eigenen Weiterentwicklung auf der Basis einer NSU/Wankel-Lizenz. Auf dieses Auto haben die Hersteller bislang nur – und zu Recht – mit viel Stolz geblickt; inzwischen betrachten sie es auch mit einiger Skepsis. Denn selbst dieses Spitzenmodell – man kann auch sagen: gerade dieses Modell – ist im Zuge der ökonomischen und ökologischen Entwicklung der letzten Wochen in die Zange geraten.

Bleiben wir zunächst beim Stolz. Sechs Jahre haben die Japaner an ihrer Version des Wankelmotors gebastelt, bevor sie ihn, 1967, auf Serie legten; inzwischen bauen sie 40 000 pro Monat. Die Zwei-Scheiben-Maschine des RX–3 mit je 573 ccm Kammervolumen entspricht einem Hubkolbenmotor von zwei Litern. Die besonderen Kennzeichen dieses Antriebsaggregats: unwahrscheinliche Laufruhe, sehr niedriger Geräuschpegel, rasantes Anzugsvermögen, beachtliche Flexibilität in allen Drehbereichen. Es beginnt mit leisem Schnurren. (Leerlauf bei 700 Umdrehungen), steigert sich über gemütliches Brummen zu munterem Singen, das erst in den obersten Drehbereichen heiser klingt. Dennoch ist selbst bei höchsttourigen Fahrten (bis 6100 Umdrehungen) eine Unterhaltung in Normal-Lautstärke jederzeit möglich. Das Spurtvermögen wird man auch heute noch im Stadtverkehr von Ampel zu Ampel und auf hügeligen Autobahnstrecken zu schätzen wissen – mit der hohen Spitzengeschwindigkeit war einmal auf der Autobahn jeder Porsche- oder BMW-Fahrer zu beeindrucken, der Wagen sieht ja nicht nach 175 Stundenkilometern aus.

Über die Straßenlage des RX–3 wird jeder Fahrer vermutlich eine andere Meinung haben. Auf glatten Geradeaus-Straßen gibt kaum je eine Achse Probleme auf. Müßte ich jeden Tag die Unebenheit und Kurvigkeit mancheiner niedersächsischen oder westfälischen Landstraße befahren, hätte ich vermutlich bald die Nase voll vom Hüpfen und Schlingern sowohl als auch von dem Gefühl des Ausbrechens. Die „heimische Autoindustrie vor der Haustür“ wird – vor allem in der augenblicklichen Phase der Auto-Konjunktur-Abschwächung – die Mazda-Bosse bald dazu zwingen, das Fahrwerk zumindest ihres Spitzenmodells aufzubessern.

Innen: Ich gestehe meine Verwunderung darüber, daß ich mit 1,86 Meter Körpergröße hier in einem japanischen Auto absolut nicht das Gefühl von Enge habe (frage mich aber, wie, umgekehrt, ein Japaner sich in diesem Wagen fühlt). Funktionsgerechte Sitze; alle Bedienungselemente sind leicht erreichbar; gute Sicht ringsum (nur die relativ flachliegende Heckscheibe war bei Hamburger Feuchtigkeit schnell undurchsichtig, und das Einparken rückwärts will erprobt sein); eine angenehme Belüftung, nicht zuletzt dank zweier in der Blasrichtung veränderbarer Frischluftdüsen; versenkbare Seitenfenster hinten – tief in das gepolsterte Armaturenbrett eingelassene blendfreie Hauptinstrumente, gut ablesbare Nebenanzeigen (leider hat die Benzinuhr wieder keine Kontroll-Lampe, die den Übergang auf die Reserve anzeigt), sogar ein Warnlämpchen für die Handbremse ist da: die Ausstattung ist angenehm, nützlich, ohne überflüssigen Schnickschnack, auf Sicherheit gerichtet und trotzdem mit einem vertretbaren Maß an Komfort. Wenn jetzt noch etwas Sorgfalt am Detail (an der Tachometer-Genauigkeit etwa oder an der Verkabelung) hinzukäme, auch noch ein bißchen Lenkungspräzision...